Судовладельцы и судостроители из Греции и азиатских стран все агрессивнее захватывают рынок перевозок СПГ, не давая экспортерам, особенно российским, даже намека на шанс включиться в эту гонку.
Постройка СПГ-танкеров, как и владение ими, в последние годы является крайне важным фактором для многих игроков на мировом газовом рынке. К сожалению, Россия в этой гонке ощутимо отстает. А вот греческие судовладельцы, похоже, хотят взять еще большую, чем сейчас у них есть, долю рынка.
По данным Veson Nautical, греческие судовладельцы заказали 52 СПГ-танкера общей стоимостью $13,6 млрд. Выходит, у Греции, которая не является добытчиком голубого топлива, почти 13% от всего тоннажа судов в мире (или 14,3% в стоимостном выражении), способных перевозить сжиженный газ.
А ведь кроме них есть еще японские судовладельцы, южнокорейские, катарские и даже компании с Бермудских островов, которые не просто имеют наибольшее число СПГ-перевозчиков по морю. Все они продолжают активно наращивать число такого типа транспорта, по сути, медленно, но уверено монополизируя (олигополизируя) услугу перевозок сжиженного газа.
Какова роль сегодня на этом рынке у России, какие преграды из-за санкций перед ней стоят и получится ли выкрутится из этой ситуации, как в случае с "теневым флотом" нефтяных танкеров?
СПГ-тренд не для всех
В ближайшие годы мировой флот СПГ-газовозов увеличится почти на 50% от нынешних значений. Напомним, по состоянию на середину 2022-го газовозов было чуть больше 640 единиц, не считая 47 плавучих платформ по регазификации FSRU. Динамика роста числа СПГ-танкеров наиболее сильна как раз в последние годы: 100 из ныне действующих газовозов были построены и запущены в эксплуатацию как раз за последние пару лет.
Тренд на продолжение наращивания СПГ-танкеров активно поддерживают именно крупнейшие владельцы такого типа морского транспорта.
Кроме греческих судовладельцев следует особо отметить:
японских, у которых в заказе сейчас 73 судна, что является почти 19% мирового портфеля заказов;
южнокорейские компании, которые на третьем месте после греческих. Судовладельцы азиатской страны (которая, кстати, является еще и лидером по постройке этих газовозов) владеют 46 СПГ-танкерами;
катарских, у которых числится 44 судна (или 11,4 от мирового СПГ-флота);
судовладельцев с Бермудских островов, обладающих 28 СПГ-судами (7,25%).
Самый дорогой флот из судов, способных транспортировать сжиженный газ, — именно японский. Да, Токио — это игрок, который давно выбыл из отрасли судостроения. Но Япония при этом все равно продолжает заказывать (пусть и на иностранных верфях) все больше и больше судов. Японский СПГ-флот сегодня оценивается примерно в $37 млрд. После него идет китайский — $21 млрд, катарский — $18,71 и южнокорейский — $18,67.
Что интересно, в этом списке, не считая Катара, нет стран, которые входят в ТОП-5 экспортеров СПГ. Ни США, ни Россия не могут похвастаться таким же числом СПГ-танкеров, как покупатели газа из Греции или Южной Кореи. И если для американских компаний это не является проблемой, ведь они всегда без каких-либо сложностей могут пользоваться услугами зарубежных судовладельческих компаний, то для российских поставщиков, учитывая санкции Запада, все намного сложнее.
СПГ-экспортер без возможности увеличить поставки
Для российского нефтегаза крайне важно вовремя включиться в СПГ-тренд. Газопроводы в ЕС, как показали теракты с "Северными потоками", — это крайне сомнительная перспектива на европейском рынке. А вот экспорт СПГ пока сохраняет актуальность. Спрос на него в Европе в 2022 году увеличился на 60% в годовом исчислении и после этого не собирается уменьшаться. Более того, Россия, если ее вновь решат с помощью санкций "вытолкнуть" из рынка Старого Света, сможет перенаправить свой СПГ на Восток. Безусловно, логистическое плечо будет явно дороже, но рынок сбыта, в отличие от ЕС с диверсией на газопроводах, все равно останется.
Проблема в том, что в условиях санкций и нехватки собственных СПГ-танкеров не получится найти такие суда на стороне, создав очередной "теневой флот". Газовозов в мире не так много, как нефтяных танкеров. Сжиженный газ нельзя, как нефть, перегружать с борта на борт в море, да и портовая инфраструктура должна быть более сложной (в виде СПГ-терминалов или FSRU), чем в случае с разгрузкой черного золота.
Более того, для российского СПГ это еще и должны быть танкеры ледового класса Arc7, ведь сжиженный газ нужно доставлять с проектов "Ямал СПГ" и "Арктик СПГ 2" (первая очередь должна заработать в этом году). Увы, но у НОВАТЭКа сейчас 15 судов Arc7, способных передвигаться по Северному морскому пути, а для "Арктик СПГ 2", когда заработают все его очереди, понадобится 21 танкер.
В 2024-м судостроительная верфь "Звезда" передаст НОВАТЭКу пять газовозов, еще три для проекта "Арктик СПГ 2", как заявил глава компании Леонид Михельсон в кулуарах ПМЭФ, заказаны компанией на другой площадке. Это при том, что 6 газовозов Arc7 должна была построить южнокрейская Hanwha Ocean, 3 — по заказу "Совкомфлота". Правда, последние три, если верить Reuters, были отменены Hanwha из-за санкций против России.
Что еще хуже, "Звезда" сдвинула сроки сдачи танкеров с марта 2023 года минимум на год. Во многом роль сыграли санкции, которые "спугнули" французскую GTT, обладающую нужной для российской судоверфи технологией по созданию контейнеров для СПГ.
Кто в выигрыше?
Как объяснил в комментарии для "НиК" старший консультант компании "Имплемента" Иван Тимонин, если посмотреть на историю развития мирового рынка СПГ и флота газовозов, то с 2010 года объем мировой торговли ежегодно увеличивался в среднем на 16 млн т в год. При этом численность действующих судов большой вместимости ежегодно возрастала на 22 единицы. Каждый отдельно взятый танкер обеспечивал перевозку 600-700 тыс. т продукта.
"На горизонте же до 2030 года ожидается ускорение динамики роста мирового спроса: ежегодно объем торговли будет расти в среднем уже более чем на 20 млн тонн СПГ в год, что, соответственно, потребует и интенсификации ввода новых судов. Дефицит танкеров, таким образом, не является уникальной для России проблемой и обусловлен не столько санкционной повесткой, сколько общерыночной конъюнктурой.
В то же время сложившаяся ситуация создает большие возможности для китайских судостроителей, которые давно стремятся встать в один ряд с южнокорейской большой судостроительной тройкой. И наиболее вероятным решением для России, помимо развития собственных верфей, станет ставка на производителей из КНР", — рассказал эксперт.
Иван Тимонин подчеркнул, что в контексте вопроса дефицита танкеров основной проблемой является высокая загрузка действующих судостроительных мощностей, которые исторически занимали лидирующие позиции на мировом рынке. Это шанс для новых игроков. С наибольшей вероятностью сложившаяся ситуация приведет к изменению расстановки сил именно в части строительства судов, точнее — к укреплению позиций китайских производителей.