Обзор грузовых железнодорожных перевозок в июне 2018 года.

В июне по сравнению с маем 2018 года погрузка на сети ОАО «РЖД» увеличилась до 107 млн т. А по итогам за I полугодие 2018-го погрузка выросла до 641,8 млн т, что на 3,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Если сравнивать динамику погрузки в последний месяц весны с началом лета, то заметно некоторое замедление: в мае прирост был зафиксирован на уровне 3,6%, а в июне – только 3,1%.
При этом железнодорожные перевозки подталкивали вверх те самые номенклатуры: уголь, металлы, минеральные удобрения и лес. А наибольшие темпы роста вновь продемонстрировало зерно.
Однако по остальным номенклатурам в июне ситуация складывалась несколько хуже, чем в мае. В частности, глубже ушли в минус перевозки щебня.
В среднем за сутки на сети РЖД с наступлением теплого сезона использовалось под перевозки 941 тыс. вагонов, что на 12 тыс. больше, чем зимой. Таким образом, в последние два месяца тренд для рабочего парка сменился: если, к примеру, в апреле он сокращался, то с мая, наоборот, он стал пополняться за счет полувагонов и специализированного подвижного состава. При этом рабочий парк крытых вагонов, цистерн и рефрижераторов продолжал сокращаться.
Это способствовало стабилизации ставок на аренду вагонов. Тем не менее они сохранялись на высоком уровне. Правда, пик роста по этому показателю был пройден в апреле 2018 года, когда средняя цена на полувагоны по результатам сделок, совершенных на «Бирже вагонов», составила 2168 руб. за ваг./сут. А в июне она удерживалась на уровне 2130 руб. за ваг./сут., что лишь незначительно больше, чем было в мае (2123 руб. за ваг./сут.). Однако уже в первых числах июля ставка стала медленно сползать вниз (до 2128 руб. за ваг./сут.)
Зерно подросло на скидках
Максимальный прирост зафиксирован в погрузке зерна: за I полугодие она поднялась до 14,4 млн т (+55,3% к аналогичному периоду прошлого года). Основной эффект получен за счет увеличения потоков экспорта.
По оперативным данным ФТС, за 6 месяцев 2018 года Россия экспортировала на 47% зерна больше, чем за аналогичный период прошлого сезона. И больше всего прибавка была достигнута за счет экспорт пшеницы.
На рост погрузки в I половине текущего года также повлияли меры господдержки экспорта и введение понижающего коэффициента к действующим тарифам ОАО «РЖД». До 30 июня он действовал на уровне 0,897. С июля скидку уменьшили, установив коэффициент 0,929. И многие отправители поспешили с отправками зерна в июне.
Причем, как отметил президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский, поскольку на экспорт начали вывозить из дальних регионов, то акцент в перевозках сместился на железную дорогу. Иными словами, дополнительный всплеск спроса на перевозки по РЖД стал отчасти следствием изменения географии перевозок.
По мнению президента Национального союза зернопроизводителей Павла Скурихина, снижение скидок к тарифу ОАО «РЖД» приведет в июле к снижению темпов погрузки зерна только из Центрального и Приволжского федеральных округов. Однако влияние данной меры на грузопотоки из Сибири и с Урала будет несущественным. Тем не менее оно вызовет в дальнейшем некоторое торможение в динамике погрузки.
Однако тут необходимо учитывать и другие факторы: непогода внесла поправки на объемы урожая в текущий сезон 2018 года. И в большинстве производящих регионов РФ зафиксирован рост цен на зерно. В такой ситуации предоставлять чрезмерные скидки для ОАО «РЖД» могло показаться нерациональным. Особенно с учетом локального дефицита подвижного состава для вывоза зерна.
По мнению члена совета директоров ЗАО «Русагротранс» Олега Рогачева, отправители все равно продолжат вывоз остатков на экспорт, чтобы пополнить элеваторы зерном нового урожая. Правительство не предполагает пока возобновлять экспортную пошлину на пшеницу. Таким образом, сдерживать экспорт не предполагается.
Угольный ренессанс
Каменного угля за 6 месяцев 2018 года по железным дорогам перевезено 186,2 млн т (+5% к январю – июню 2017 г.).
По-прежнему крупные поставки угля осуществляются из Кузбасса. Принятые меры обеспечивают ускоренный оборот полувагонов на маршрутах. А погрузку подталкивает повышенный спрос на сырье на азиатском рынке – он был отмечен в мае и в июне в макроэкономическом аспекте мало что изменилось.
Основные потоки угля вывозились на экспорт через Дальний Восток. В связи с высокой нагрузкой летом на Восточном полигоне были вынуждены ввести ограничения на отправку составов. Появились брошенные поезда.
Не справлялись и погранпереходы. В частности, согласно телеграмме ОАО «РЖД» № 11349 от 14.06.2018 г., китайские железные дороги не смогли обеспечить в полной мере пропуск составов через пограничный переход Камышовая – Хуньчунь. И в связи с этим погрузку угля в КНР назначением на станцию Камышовая-Экспорт с 15 по 24 июня 2018 года ограничили на 50%.
Для вывоза угля по сети РЖД на экспорт отправители были вынуждены задействовать не только отечественные морские терминалы, но и резервные направления. Как отметил генеральный директор ОАО «РЖД» Олега Белозеров, уголь поехал через Финляндию, Польшу, Калининград. В связи с этим, как сообщил генеральный директор ИЭРТ Федор Пехтерев, в ОАО «РЖД» рассчитывают на развитие Мурманского порта и Усть-Луги.
Стройка кует металл
Погрузка черных металлов за 6 месяцев 2018 года увеличилась до 39,5 млн т (+12,2%), а железной и марганцевой руды – до 57 млн т (+4,4%).
В июне, как и в мае, прирост погрузки черных металлов был обеспечен как за счет экспортных перевозок (за рубеж через российские морские порты вывозили стальные полуфабрикаты и плоский прокат), так и внутренних перевозок. В последнем случае железнодорожную погрузку подогрела активность отечественных предприятий сельхозмашиностроения, автопрома, судостроения, а также заводов по изготовлению железобетонных конструкций и домостроительных комбинатов.
На российском рынке, соответственно, продолжился рост потребления стальной заготовки и чугуна, который почти не перевозился в прошлом году на внутренних направлениях. Однако, как отметила начальник аналитического отдела ПАО «НПК ОВК» Лейсана Коробейникова, спрос на внутреннем рынке сейчас во многом поддерживается за счет инфраструктурных проектов – ремонтных работ на сети РЖД, а также строительства железнодорожной части Крымского моста и железнодорожного обхода Краснодара.
Увеличение погрузки обусловлено во многом увеличением продукции сталеплавильного производства благодаря модернизации цехов, отметил генеральный директор дивизиона «Северсталь Российская сталь» Вадим Германов.
Что касается руды, то ее погрузка следует в кильватере перевозок металлов. Правда, с учетом складских запасов меткомбинатов внутренние перевозки руды увеличиваются медленно. И в целом рост погрузки на сети РЖД стимулирует по большей части экспорт – прежде всего в Китай. Однако летом сохраняется спрос на российскую руду в Европе.
Минудобрения хотят сменить ориентацию
Погрузка химических и минеральных удобрений в I полугодии увеличилась до 30,1 млн т (+5,8%). Драйвером опять-таки послужил экспорт. Он увеличивался по мере ввода новых мощностей российскими компаниями. На Юге поставки выросли за счет расширения рынков сбыта. В частности, там отмечен рост поставок в Сирию и Индию.
Особенностью июня стало усиление акцента на порты Северо-Запада РФ. Такая переориентация связана с увеличением спроса на сложные минудобрения в ЕС. Если в середине весны часть экспортных потоков с железнодорожной сети смогли перехватить порты стран Балтии, то в дальнейшем скидки к тарифу ОАО «РЖД» позволили перенаправить грузопотоки из Эстонии в Мурманск.
В частности, в группе «Акрон» при поддержке ОАО «РЖД» стали наращивать перевалку минудобрений через Мурманский балкерный терминал, который принадлежит компании «ЕвроХим», которая, в свою очередь, также проводит политику по привлечению дополнительных грузов к этому терминалу.
«Увеличение объема перевалки через альтернативные порты РФ расширяет логистические возможности группы и снижает коммерческие риски», – сказал директор по транспорту «Акрона» Игорь Богдан. Эти риски связаны в том числе с необходимостью перевалки минудобрений в портах стран Балтии.
Снижение динамики погрузки в июне по сравнению с маем обусловлено провальными позициями по целому ряду номенклатур. Рассмотрим, что помешало ОАО "РЖД" привлечь дополнительные грузопотоки.
Снижение железнодорожных перевозок зафиксировано по итогам 6 месяцев 2018 года по таким позициям, как продовольствие, промтовары, металлолом.
Погрузка цветной руды уменьшилась до 9,98 млн т (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом 2017 г.), промышленного сырья и формовочных материалов – до 17,5 млн т (-2,8% соответственно).
А максимальный спад в объемах перевозок связан со строительными грузами.
Три причины для пике вниз
Погрузка инертных материалов на сети РЖД в I полугодии 2018-го упала до 63 млн т (-3% к аналогичному периоду 2017 г.). По опросам, представители ряда карьеров утверждают, что в июне рассчитывали увеличить объемы погрузки, но не смогли этого сделать. Причин называют три. Во-первых, на сети сложился локальный дефицит полувагонов. Его в полной мере ощутили карьеры Северо-Запада. Они испытывали нехватку подвижного состава в I квартале. Для них ничего не изменилось и в II квартале 2018 года. Только если ранее карьеры искали вагоны по приемлемым ценам, то теперь им не хватает полувагонов даже с учетом сложившегося уровня ставок на полувагоны. Не облегчило ситуацию и поступление начиная с мая дополнительного количества рабочего парка. Практически весь он ушел на другие направления.
В II квартале осложнилась обстановка и Сибири. В регионе летом автодорожникам поступили средства. Объемы строительства дорог должны были увеличиться. Но отгрузить дополнительные объемы щебенки оказалось не во что: свободных вагонов было не найти – даже с учетом подсыла с дальних станций.
Во-вторых, вагоны с инертными строительными материалами чаще всего останавливали на станциях, когда требовалось пропустить дополнительные пассажирские составы с болельщиками чемпионата мира по футболу. Кстати, по этой же причине щебеночники испытали дефицит тяги: часть грузовых тепловозов были переведены в период ЧМ-2018 на обслуживание пассажирских перевозок.
Эти данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества услуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал РЖД-Партнер, с информацией от Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО "РЖД" о том, что увеличение пассажирских перевозок на сети на время ЧМ-2018 не повлияло на динамику грузовых перевозок.
В-третьих, при планировании ремонтных окон, опять-таки согласно опросам представителей карьеров, на железных дорогах едва ли не в последнюю очередь учитывали потребности в перевозках инертных материалов. Это также привело к отрицательной динамике погрузки.
Куда укатили цемент
Провальной стала и динамика погрузки цемента – она упала по итогам I полугодия 2018-го до 11,8 млн т (-5,2%).
Надежда на то, что май может как-то переломить ситуацию в отношении погрузки цемента в лучшую сторону, хоть и слабая, но была. Однако именно в мае был установлен рекорд по темпам снижения перевозок цемента по сети РЖД. Не лучший результат продемонстрировал и июнь. Он не стал исключением из правила. Причем, если соотнести этот показатель с 6 месяцами 2014 года, то падение составит около четверти от указанного периода. Между тем, по данным Росстата, ситуация в производстве цемента оказалась менее негативной, чем в железнодорожной погрузке. Выпуск продукции заводов за 6 месяцев уменьшился всего на 3,5%.
Такие тренды могут свидетельствовать о росте сбыта с отгрузкой автомобильным транспортом. Ведь складские запасы, по данным специалистов "Амикрон-консалтинг", у производителей выросли, но не слишком существенно. Так что основные объемы цемента грузили, что называется, с колес. К тому же спрос на тарированный цемент, согласно Росстату, с началом строительного сезона вырос, а цены на него поднялись на 0,8–1,5%.
Кокс загнали в тупик
Снижение погрузки кокса по итогам 6 месяцев 2018 года оценивается в объеме 5,4 млн т (-3,2%).
Между тем, по данным Росстата, за тот же период выпуск некоторых марок кокса увеличился на 2,4%. Данные о перевозках кокса содержат разновекторные тренды. В частности, некоторые предприятия сократили производство. В частности, влияние оказали плановые ремонтные работы на обогатительной фабрике "Нерюнгринская".
Правда, после модернизации некоторые комбинаты сообщили о намерениях в 2018 году увеличить выпуск кокса. Например, представитель ЗАО "Стройсервис" сообщил о планах удвоить в 2018 году выпуск продукции в ОАО "Губахинский кокс". По его словам, это связано с расширением рынков сбыта металлургического кокса для чугуна и ферромарганца, а также литейного кокса КЛ+80мм, который используется для теплоизоляционных материалов.
По данным экспертов, динамика погрузки металлургического кокса сильно зависела от ситуации на мировом рынке. Спрос на него и маржинальность продаж колебались, что вызывало неравномерность и железнодорожных перевозок.
А вот выпуск кокса для теплоизоляционных материалов стабильно увеличивался. А эти перевозки, по данным представителя транспортной компании "Централ Транс", могут успешно осуществляться не только по железной дороге.
"Перевозку кокса автотранспортом по России выполняет транспортная компания "Централ Транс" уже не первый год. Мы работаем со многими предприятиями по доставке его самосвалами", – отметил представитель компании.
По его словам, цены при отправках больших объемов ниже, чем по железной дороге. Кроме того, автоперевозчики предоставляют удобные условия для постоянных клиентов на большие объемы. И спрос в 2018 году на такие перевозки вырос.
Автомобиль преодолевает дальние расстояния
О переключении логистики на автоперевозки как весной, так и летом 2018 года говорят многие отправители. Основная причина – рост ставок на вагоны и сложности с вывозом дополнительных объемов грузов, которые появились в мае и июне текущего года.
При этом автотранспорт активно все чаще заходит в сегмент, где обычно доминировали железной дороги, – перевозки на расстояния свыше 500 км. Например, автомобилем возят рыбу из Мурманска в Центр РФ, а ее перевозки по железной дороге сейчас сведены к минимуму. Уходят и массовые грузы, в частности, цемент, металл, щебень. В целом грузовая база железнодорожного транспорта стабильно прирастает в основном на поясах дальности свыше 4 тыс. км. А за перевозки на расстояния 500–2 тыс. км железным дорогам приходится бороться.
Причем в пользу автотранспорта начинает играть и система взимания платы с грузовиков "Платон": она, с одной стороны увеличивает финансовую нагрузку на автоперевозчиков, а с другой – обеспечивает поток дополнительного финансирования в поддержание состояния автодорожной инфраструктуры. Соответственно, увеличивается и парк большегрузных транспортных средств.