Обзор грузовых железнодорожных перевозок в феврале 2018 года.

В феврале 2018 года погрузка на сети ОАО "РЖД" составила 99,8 млн т, что на 3,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Грузооборот за февраль 2018-го увеличился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 3,7% и составил 196,3 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время вырос на 3,4% и составил 251,3 млрд т-км. Погрузка за январь – февраль 2018-го составила 203,3 млн т, что на 3,7% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Уголь переламывает негативные тренды…
В сегменте перевозок наиболее массовой номенклатуры грузов – угля – в минувшем месяце удалось переломить негативную тенденцию первого месяца года, когда впервые за последние 15 месяцев перевозка угля снизилась (-1,1% к аналогичному периоду прошлого года ). Одна из причин падения – избыточная нагрузка на железнодорожную инфраструктуру Кузбасса. Однако уже в феврале отмечается рост объемов – перевезено без малого 30 млн т. Это на 1,1% больше к январю – февралю 2017-го. Во многом достаточно оперативно купировать угрозу снижения перевозок из-за инфраструктурных ограничений удалось благодаря целому ряду предпринятых мер. Как рассказал президент Ассоциации предприятий угольной отрасли России Константин Алексеев, на сегодняшний день созданы различные штабы, ведется подготовка к пиковым нагрузкам. "Многое делает ОАО "РЖД", поскольку уголь – это важный для компании груз. И, соответственно, проходят различные совместные совещания, планерки и различные мероприятия, которые позволяют избегать таких ситуаций", – отмечает он. 
Примером такой совместной работы стала, напомним, телеграмма ОАО "РЖД" (от 02.02.2018 г.), рекомендующая задействовать при перевозках угля из Кузбасса в направлении порта Восточный вагоны повышенной грузоподъемности. Тем не менее еще многое предстоит сделать, считает эксперт, особенно в ситуации, когда растет объем экспорта, а значит, бесперебойный вывоз угля в порты Дальнего Востока необходим, поэтому надо этим вопросом заниматься. Работа проводится, но раз уж такие ситуации возникают, значит, остается еще много нерешенных вопросов, которые совместно с ОАО "РЖД" и Минэнерго России предстоит прорабатывать. 
… А нефть уменьшает объемы
Основной номенклатуре грузов в сегменте высокодоходных – нефти и нефтепродуктам – не удалось уйти от негативных тенденций января. Напомним, в январе 2018 года погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась к предыдущему году на 2,5% и составила 20,7 млн т. Внутренние перевозки остались на уровне 2017-го, а экспорт упал почти на 10%. Февраль усилил эту тенденцию: перевозка в этом месяце составила 18,8 млн т. Это на 2,6% меньше к январю – февралю 2017-го. В структуре экспортного грузопотока через российские порты нефть составила 28,4%. При этом объем экспортно-импортных ж/д перевозок нефти и нефтепродуктов в/из портов сократился на 7,4%. По данным ГВЦ РЖД, железнодорожные перевозки нефти и нефтепродуктов на экспортном и импортном направлениях в/из портов по итогам января – февраля 2018-го сократились на 7,4% по сравнению с показателем аналогичного периода 2017-го, до 13,42 млн т. 
В том числе экспортные перевозки составили 13,41 млн т (-7,3%), импортные – 9,62 тыс. т (-62,9%). Объем железнодорожных перевозок сырья на экспорт в порт Усть-Луга за этот период составил 4,74 млн т, что превышает аналогичный период прошлого года на 10,7%. В порт Новороссийск по сети железных дорог доставлено 2,41 млн т (-19,8%), Высоцк – 1,56 млн т (+3,1%), Санкт-Петербург – 1,15 млн т (+42%). На долю перевозок нефти и нефтепродуктов в порт Усть-Луга пришлось до 36% экспортных отправок, в порт Новороссийск – 18%, Высоцк – 12%. Импортная железнодорожная перевозка сырья из Санкт-Петербурга составила 2,68 тыс. т (-1,2%). По оценке главы агентства "INFOLine-Аналитика" Михаила Бурмистрова, перевозка нефтеналивных грузов в 2018 году сократились из-за запуска нефтепродуктопровода "Юг", роста прокачки нефтепродуктов по трубопроводам и дальнейшего сокращения выпуска мазута. Однако снижение может быть скорректировано за счет создания РЖД более выгодных условий грузоотправителям. Перспективы возможного роста данной номенклатуры связаны с планами российских компаний ТЭК наращивать добычу. Как напомнил заведующий кафедрой НГТиЛ РГУ нефти и газа (НИУ) им. И. М. Губкина Юрий Щербанин, сегодня обсуждается целый ряд нефтегазовых проектов, реализация которых затронет вопросы и транспортной логистики. Выход на рынки АТР, где могут быть востребованы услуги железнодорожного транспорта, подразумевают проекты ПАО "Газпром". Он реализует четыре крупных инвестиционных проекта на Дальнем Востоке. Это обустройство Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения в Якутии, которое является ресурсной базой для строящегося газопровода "Сила Сибири". Российские железнодорожники перевозят значительные объемы грузов для этих проектов и грузоперевозки будут продолжаться и после пуска в эксплуатацию газопровода. 
Третий проект – это строительство Амурского ГПЗ. На завод будет поставляться газ по трубопроводу "Сила Сибири". Согласно публикуемой информации, в процессе переработки на установке криогенного разделения газа предполагается выделение гелия. Планируется специальная контейнерная транспортировка данного продукта, естественно, по железной дороге, что, в свою очередь, потребует создания соответствующей инфраструктуры, привязанной к железной дороге. Если все пойдет по плану, то уже в 2021 году будет много работы. Четвертый проект "Газпрома" – строительство третьей очереди "Сахалина-2", а именно установки по сжижению природного газа мощностью 5,4 млн т в год. Планируются экспортные поставки морем.
Сделать ситуацию с перевозкой нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом более предсказуемой и стабильной призвана инициатива правительства РФ, прозвучавшая в начале года, вернуться к вопросу создания транспортно-экономического баланса, который позволит разделить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом. Однако, как считает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, несмотря на важность данного вопроса, правительство пока не применило для его разработки никаких усилий. "Без такого баланса принятие решений, в том числе и по налоговому маневру, может нанести урон другим видам транспорта. Сегодня трубопроводный транспорт в части перевозки нефти и нефтепродуктов является лидером. Какие бы условия не создавали речники и железнодорожники, конкурировать с этой организацией невозможно", – констатирует он. По мнению эксперта, позиция Минтранса сегодня выглядит странно, так как такой баланс должен быть хотя бы в первом приближении вестись ведомством. "Иначе как они принимают решения? И непонятно, почему эту тему надо отдавать на подряд, когда это их повседневная работа. Вынесение этого диалога в информационное пространство говорит о полном отсутствии горизонтального взаимодействия между департаментами ведомства", – резюмирует П. Иванкин.
По оценке генерального директора АО "Русская Контейнерная Компания" Ивана Гришагина, большое влияние на погрузку нефти и нефтепродуктов на сети РЖД окажет планируемое дерегулирование тарифов по транспортировке этих грузов. С принятием данной меры конкурентоспособность железнодорожного транспорта существенно повысится, а, значит, определенная часть грузовой базы, предполагаемой при планировании проекта трубопровода, может и не перейти в него. 
Как считает начальник аналитического отдела ПАО "НПК "ОВК" Лейсана Коробейникова, в среднесрочной перспективе погрузка нефтяных грузов будет снижаться, но возможно торможение темпов данного процесса за счет государственного регулирования. 
Скоропорт требует ускорения
Еще одним грузом, активно покидающим железную дорогу, становится скоропорт. Объем железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов сократился за последние 10 лет примерно на 40%. Этот груз все активнее уходит на автомобильный транспорт.
Его доля в этом сегменте на сегодняшний день достигает около 88%. "К сожалению для железнодорожников, автомобильное сообщение осуществляется уже даже между Москвой и Владивостоком. Эта перевозка не всегда осуществляется качественно, но тем не менее, такая тенденция есть и она развивается", – отмечает заместитель директора по логистике компании "Аркфлот" Дмитрий Ушаков. За последние 10 лет парк грузового автотранспорта увеличился кратно. Это заметно снизило стоимость перевозки в автотранспорте, так что в настоящее время на плече до 2 тыс. км стоимость перевозки СПГ на авто сопоставима с перевозкой по ж/д. При этом основной вид подвижного состава, перевозящий скоропортящиеся грузы, – рефрижераторные секции и вагоны-термосы – не производится уже более 25 лет. В настоящее время на 80% этот подвижной состав утилизирован. "Если говорить о перевозках в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах, то здесь есть ряд существенных недостатков, таких как высокий порог входа на рынок, высокая капиталоемкость, зависимость от необходимости электропитания и т. д. Не в плюс железной дороге играет и значительная работа по приведению федеральных автодорог в нормативное состояние и окончательное строительство трассы Чита – Хабаровск, связавшей Дальний Восток с основной автодорожной сетью", – отметил заместитель генерального директора ООО "Трансгео". В то же время в ОАО "РЖД", по словам первого вице-президента РЖД Анатолия Краснощека, качественные изменения эксплуатационной работы способствовали тому, что появилась возможность предложить новые логистические продукты и клиентские сервисы. Среди них, наряду с грузовыми поездами по расписанию, "Грузовой экспресс", "РЖД Экспресс", организованы поезда по доставке скоропортящейся продукции с Дальнего Востока.
"Помимо грузов топливно-энергетической группы, для железной дороги важной видится и подготовка к перевозкам товарной группы, относящейся к продовольствию (рефгрузы), в частности перевозка рыбы. Если судить по публикациям и заверениям руководителей рыбной отрасли, нас ожидает приток данного продовольствия в крупных объемах. А это железнодорожная работа", – уверен Ю. Щербанин. 
Однако, помимо рыбы и рыбной продукции, важным сегментом данного вида перевозок является является фармлогистика. А она за последние пару лет не просто подорожала, а продемонстрировала существенное отставание от мировых тенденций примерно лет на 30, считает аналитик ГК "Финам" Алексей Коренев. 
Для сравнения, глобальная логистическая компания UPS гарантирует доставку в течение 7 ч любых медицинских грузов как минимум для половины населения Земли. В Турции и Израиле существуют стандарты на поставку срочных фармацевтических грузов в течение двух-трех часов. Так что основная тенденция последнего времени существенных изменений не претерпела – отрасль продолжает пребывать в состоянии стагнации и перспективы значительного улучшения ситуации на настоящий момент выглядят туманными. Эксперты связывают рост издержек с вводом новых нормативов по транспортировке медикаментов, требующих строгого соблюдения температурного режима. "Отечественная фармлогистика годами не может решить базовые проблемы, среди которых на первом месте скорость доставки грузов. Также совершенствования требуют технологии обработки, сохранности, сортировки грузов, переупаковки и взятия проб в процессе доставки", – рассказал он. 
Удобрения готовятся к рекордам…
За первые два месяца текущего года по сети ОАО "РЖД" было перевезено 9,97 млн т химических и минеральных удобрений. Это на 6,4% больше к январю – февралю 2017-го. В значительной мере именно за счет удобрений в 2018-м сохраняется устойчивая динамика роста объемов перевозок экспортных грузов через российские порты. Так, на сегодняшний день в структуре экспортного грузопотока через российские порты удобрения составляют 6,7%. В январе – феврале погрузка в адрес морских портов возросла за счет данной номенклатуры на 5,9%. При этом, согласно данным ГВЦ РЖД, объем экспортно-импортных железнодорожных перевозок химических и минеральных удобрений в/из портов по итогам января – февраля 2018-го составил 4,8 млн т. Железнодорожные перевозки химических и минеральных удобрений в экспортном и импортном направлениях в/из портов составили 4,79 млн т в январе – феврале 2018-го, что на 7,2% превышает аналогичный показатель прошлого года. В том числе экспортные железнодорожные перевозки составили 4,79 млн т (+7,2%), импортные – 1,32 тыс. т. (-7,1%). Объем железнодорожных перевозок удобрений на экспорт в порт Санкт-Петербург за этот период составил 1,66 млн т, что на 0,2% меньше, чем за аналогичный период 2017-го. В порт Мурманск было доставлено 602,1 тыс. т (-2,9%), Усть-Луга – 543,42 тыс. т (+66,5%). На долю перевозок удобрений в порт Санкт-Петербург пришлось до 35% экспортных отправок, в порт Мурманск – 13%. 
Производители удобрений планируют дальнейшее увеличение экспорта, что приведет к росту перевозок удобрений железнодорожным транспортом. Так, в компании "ФосАгро" заявили о планах нарастить производство в 2018 году на 10% относительно уровня прошлого года. В ее планах на 2018 год – открыть сбытовую компанию в Аргентине, потенциал рынка которой высок. В ближайшие годы латиноамериканская страна намерена увеличить потребление удобрений вдвое с текущих 3,6 млн т. "ФосАгро" уже выбрала для себя перевозчика. Обеспечить перспективы роста поможет долгосрочный сервисный контракт между ПГК и "ФосАгро". Согласно подписанному документу, ПГК до 2021 года будет осуществлять перевозку минеральных удобрений предприятий "ФосАгро" в полувагонах в объеме от 300 до 350 тыс. т в месяц. В рамках сервисного контракта, помимо обеспечения вывоза продукции, ПГК и "ФосАгро" будут взаимодействовать по логистическим и транспортно-экспедиционным вопросам, обслуживанию подвижного состава. Напомним, что в рамках сотрудничества с "ФосАгро" в 2017 году ПГК уже перевезла в полувагонах 2,9 млн т минеральных удобрений.
Наряду с этим представители компаний "Уралхим" и "Уралкалий" выразили намерения создать в странах Юго-Восточной Африки российский хаб для прямых поставок минеральных удобрений, спрос на которые в ближайшие годы в этом регионе, как прогнозируется, будет активно расти. "В результате сотрудничества африканские сельхозпроизводители смогут приобретать российские удобрения напрямую по цене $250–300 за 1 т, вместо того, чтобы обращаться к посредникам, чья цена составляет $450–500 за 1 т. Как следствие, ежегодные поставки в Юго-Восточную Африку могут вырасти с текущих 100 тыс. т до 500–600 тыс. т.", – прогнозирует начальник аналитического отдела ПАО "НПК "ОВК".
… А зерно их уже ставит
Погрузка зерна продолжает бить рекорды: по итогам января – февраля рост составил 41,5% к аналогичному периоду прошлого года. В феврале 2018-го по сети ОАО "РЖД" российские аграрии отправили 2,3 млн т. В январе этот показатель составил 2,2 млн т. Только за первый месяц 2018-го внутренние перевозки выросли на 7%, а экспортные – более чем на 50%, преимущественно за счет двукратного увеличения объемов в Египет. 
Напомним, что в 2017 году российские аграрии экспортировали рекордные объемы зерна – около 45 млн т – и показатели работы первых двух месяцев текущего года обещают сохранить динамику роста. Основными драйверами роста, как считает руководитель отдела исследований грузовых перевозок Института проблем естественных монополий Александр Слободяник, здесь стали снижающиеся цены на отечественное зерно, перепроизводство зерна в результате высокой урожайности, а также засуха в ведущих производящих регионах США и Канады. Тенденцию роста продолжит и то, что 1 марта 2018 года в послании к Федеральному собранию президент РФ заявил о необходимости продолжения поддержки российских сельхозпроизводителей в виде льгот на перевозку зерна по железной дороге.
По данным аналитика ОВК, эксперты прогнозируют рекордный объем экспорта в текущем сезоне, что приведет к дальнейшему росту погрузки зерновых на железнодорожной сети. Так, по оценке аналитического центра "Русагротранса", экспорт может составить до 50 млн т с учетом зернобобовых и муки. По данным аналитической компании "ПроЗерно", экспорт зерна из России может быть на уровне 49 млн т. В Минсельхозе России ожидают, что экспорт будет в объеме 45?47 млн т, из которых 35 млн т это пшеница. Минсельхоз США в февральском обзоре в очередной раз повысил прогноз для российской пшеницы на 1 млн т, до 36 млн т, без учета урожая Крыма. В центре "СовЭкон", отмечают, что даже при сохранении текущих темпов отгрузок Россия уже выходит на 50-миллионную отметку, из которых 38 млн т придется на пшеницу.