В родную гавань.

Россия в целом выполнила стратегическую задачу по переориентации грузопотоков на отечественные терминалы, однако сохраняется дефицит специализированных мощностей по ряду грузов. Системные проблемы внутренних водных путей начали решаться, однако возникла проблема конкуренции с железной дорогой. В сфере судостроения взят курс на импортозамещение, внедрение новых технологий и альтернативных видов топлива. Судоходную сферу ждет разумный протекционизм.
Завал на навал
Доля российских внешнеторговых грузов, переваливаемых через порты Прибалтики и Украины, в 2017 году продолжила сокращаться и ожидается на уровне менее 7% по итогам года. Это практически соответствует тем показателям, которые были заложены в проект стратегии по развитию портовой инфраструктуры несколько лет назад. Однако в данном случае важны детали, потому что по некоторым видам грузов зависимость от сопредельных государств сохраняется. 
Прежде всего, это минеральные удобрения и отчасти уголь. В июле 2017 года в ходе заседания Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленобласти заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева сообщила, что порты Балтийского бассейна к 2020 году могут увеличить объем перевалки навалочных грузов примерно на 40 млн тонн в год. Дополнительный грузооборот, по ее словам, предполагается привлечь, в том числе, за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств (более 25 млн тонн в год).
Проблема, однако, заключается в недостатке в России глубоководных специализированных терминалов, в первую очередь минеральных удобрений (если говорить о конкуренции с портами Прибалтики). Строить такой терминал с ноля слишком дорого, особенно в нынешних условиях. В качестве решения данной проблемы можно рассматривать контейнеризацию. 
Так, еще в 2015 году в порту Усть-Луга (терминал Юг-2) началась перевалка минудобрений "Фосагро" с помощью контейнеров. А в 2017 году "Порт Бронка" (Санкт-Петербург) представил проект создания южного железнодорожного парка для переориентации перевалки навалочных грузов в Россию. Строительство парка планируется начать в 2019 году. Он позволит переориентировать 5-8 млн тонн грузов из портов Прибалтики в год, что эквивалентно 410-660 тыс. TEUs. В настоящее время применяется три способа выгрузки навалочных грузов из контейнеров: путем их переворачивания, наклона, либо нижней разгрузки. Переворачивание контейнеров требует установки дорогостоящего оборудования, наклонный способ не обеспечивает стопроцентного опорожнения. Поэтому технология с нижней разгрузкой, по оценке экспертов, наиболее перспективна. Именно такая технология (КОТТА) и применяется в Бронке. Проект в Бронке предусматривает перевалку минудобрений, чугуна, зерновых в контейнерах с разгрузкой на балкеры типоразмера Panamax вместимостью 50-70 тыс. тонн, что станет возможным благодаря наличию больших глубин у причалов в -14,4 м.
Дефицит портовых мощностей по навалочным грузам остро ощущается также в Азово-Черноморском бассейне. Так, по данным заместителя министра транспорта России – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, в этом регионе ощущается потребность в дополнительных мощностях на 53 млн тонн в год. Сократить дефицит позволит реализация проекта сухогрузного района порта Тамань, рассчитанного перегрузку более 90 млн в год.
Если говорить об Арктическом бассейне, то здесь ощущается потребность в создании мощностей по перегрузке угля. Так, в Мурманске реализуется проект комплексного развития Мурманского транспортного узла, предусмотрено строительство угольного терминала Лавна на левом берегу Кольского залива, о чем мы более подробно писали ранее
Основной спрос на российский уголь, все же, будет нарастать на азиатском рынке. В связи с этим большинство угольных портовых проектов сосредоточены на Дальнем Востоке. Кроме того, дальневосточный регион перспективен для экспорта зерновых. 
Развитие портов Дальнего Востока, однако, сдерживает недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба). Так, исходя из потребностей грузоотправителей, к 2020 году совокупный дефицит мощностей портов Дальневосточного федерального округа составит 70 млн тонн в год, в том числе 66,5 млн тонн в год по навалочным грузам и 3,5 млн тонн по зерновым грузам. Однако, с учетом ограничений по пропускной способности железнодорожных подходов, максимальный объем дополнительных портовых мощностей, который может быть задействован к 2020 году, составляет 41,3 млн тонн в год, в том числе зависящих от развития Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской (Транссиб) магистралей – 38,3 млн тонн в год, не зависящих – 3 млн тонн в год.
Следовательно, дефицит пропускной способности железнодорожных подходов к портам Дальневосточного федерального округа к 2020 году может достичь 28,7 млн тонн в год.
"Масштабная инвестиционная программа Дальнего Востока должна быть сопряжена с развитием транспортного кластера региона, имею в виду прежде всего БАМ и Транссиб. По проекту, который был утвержден три года назад, пропускная способность этих магистралей к 2020 году должна вырасти на 66 млн тонн, из них более 30 млн тонн должны приходиться на грузоотправителей Дальнего Востока. И хочу подчеркнуть, дальневосточные компании должны получить приоритетный доступ к транспортным услугам, иметь все возможности для полноценного снабжения и вывоза продукции", – сказал президент России Владимир Путин в ходе совещания по вопросам реализации крупных инвестиционных проектов в Дальневосточном федеральном округе.
Если говорить о дальневосточных проектах, которые не зависят от развития БАМа и Транссиба, то здесь можно выделить следующие.
Прежде всего, в регионе работает крупнейший российский угольный терминал "Восточный порт". Грузооборот терминала в 2016 году составил 23,5 млн тонн угля – пятую часть всего угольного экспорта из морских портов России и около 30% от перевалки угля в портах Дальневосточного бассейна.
В рамках увеличения мощностей по перевалке угля "Восточный порт" реализует Третью очередь развития терминала, работы в рамках которой в 2017 году вышли на завершающую стадию. На первом этапе строительства был образован искусственный земельный участок, построен глубоководный причал. В 2017 году проведены строительно-монтажные работы и сборка специализированной углепогрузочной техники. Монтаж оборудования на терминале, сборка вагоноопрокидывателей и части конвейерных звеньев, которые соединят основные склады Третьей очереди с действующим комплексом "Восточного Порта", электромонтажные и пусконаладочные работы по запуску вагоноопрокидывателей будут проведены в 2018 году. После ввода в эксплуатацию объектов Третьей очереди грузооборот порта вырастет до 39-40 млн тонн угля в год в 2019 году. Проект реализуется без привлечения государственного финансирования. Весь запланированный объем перевалки обеспечен грузовой базой российского угля, добываемого в Кузбассе и других угольных бассейнах страны.
Еще один проект, находящийся в стадии реализации, – строительство и реконструкция инфраструктуры в морском порту Ванино в бухте Мучке (Хабаровский край). В ходе его реализации портовые мощности увеличатся на 24 млн тонн угля в год. Инициатором проекта выступило ООО "Сахатранс". Общий объем финансирования – 25,5 млрд руб. (по объектам частной собственности – 24,4 млрд руб., по объектам федеральной собственности – средства федерального бюджета в рамках ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)" в объеме 1,1 млрд руб.).
Кроме того, реализуется проект ООО "СК "Малый порт" по реконструкции гидротехнических сооружений: причалов №34, 35, подходного канала к причалам №31-35, акватории причала №34 и 35 в морском порту Восточный. Срок реализации – 2019 год. По объектам федеральной собственности финансирование осуществляется за счет средств ООО "СК "Малый порт", компенсируемых ФГУП "Росморпорт", за счет дополнительных доходов от портовых сборов с судов, обслуживающихся на терминале, в объеме 668 млн руб. Реализация проекта позволит увеличить пропускную способность терминала на 500 тыс. тонн угля в год.
Также АО "Дальтрансуголь", владеющее угольным терминалом в порту Ванино в Хабаровском крае (входит в АО "СУЭК"), планирует провести реконструкцию комплекса для увеличения мощности до 40 млн тонн в год.
Дальнейшая реализация инфраструктурных проектов в российских портах будет вестись с применением концессионных схем и портового инвестсбора, о чем более подробно мы писали ранее.
Долго запрягаем, быстро газуем
В мире имеется тенденция на рост потребления сжиженного природного газа (СПГ), который, в отличие от трубопроводного, может перевозиться морским транспортом без строительства трубопроводной инфраструктуры, а потому используется странами-потребителями с целью диверсификации поставок. Неудивительно, что его производство активно наращивается такими удаленными от рынков сбыта поставщиками, как Катар, Австралия и др. Россия, обладая огромными запасами газа, не может упустить свою долю на этом рынке. Одним из крупнейших событий в экономике России в 2017 году стало начало отгрузок СПГ из порта Сабетта. Этот порт, в перспективе, также планируется использовать для экспорта других видов грузов, правда, для этого придется строить дополнительные железнодорожные подходы. 
На Балтике планируется реализовать сразу несколько проектов по созданию экспортно-бункеровочных терминалов СПГ.
Создание таких терминалов на Балтике интересно еще и с точки зрения развития альтернативных видов судового топлива, среди которых СПГ представляется наиболее перспективным. Ведь из-за ужесточения международного экологического законодательства традиционный рынок судового топлива в зонах особого контроля за выбросами с судов, в которые входит Балтийское и Северное моря, ждет переформатирование. Чтобы занять свою долю на этом рынке, России необходима инфраструктура по заправке судов СПГ.
Отметим в этой связи, что Минпромторг России начал разработку проекта правил предоставления субсидий производителям техники на газомоторном топливе.
Пионером со стороны российских судовладельцев в использовании СПГ в качестве топлива стала компания "Совкомфлот". В ее планах - начать эксплуатацию "зеленого" танкера типоразмера Aframax на сниженном природном газе (СПГ) примерно с середины 2018 года. Этот крупнотоннажный танкер предполагается использовать для коммерческих перевозок в Балтийском и Северном морях.
Строительство серии танкеров типоразмера Aframax на СПГ топливе с 2020 года планируется осуществлять на судостроительном комплексе "Звезда" (Приморский край). Компанией было принято принципиальное решение по использованию СПГ в качестве судового топлива.
В разработке решений перехода на СПГ топливо Совкомфлот ведет сотрудничество с компанией Shell.
Триколор дает отпор
В сфере морского транспорта также, как и в случае с портовой инфраструктурой, имеется тенденция на протекционизм и привлечение грузовой базы под российский флаг и российского судовладельца. 
Так, в декабре 2017 года проект федерального закона "О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа" был принят Государственной Думой России в третьем чтении.
Законопроект разработан с целью закрепления за судами, плавающими под государственным флагом Российской Федерации, преимущественного права на осуществление перевозок и буксировки не только между морскими портами Российской Федерации, но и между морскими портами Российской Федерации и любыми другими местами, используемыми для погрузки и выгрузки в Российской Федерации и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе Российской Федерации в обоих направлениях. 
Как пояснил заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, законом вводится норма, закрепляющая за судами под российским флагом перевозки грузов, погруженных на Северном морском пути, независимо от места их добычи. При этом окончательная редакция документа допускает исключения по отдельным решениям правительства.
"Появление этого закона — хороший сигнал для профильного бизнеса и судостроительной промышленности. Задача не просто повесить российский флаг, а сделать так, чтобы флаг и программа локализации судостроения заработали в связке", - подчеркнул Виктор Олерский.
Внутренними путями
В сегменте речных перевозок наступает перелом, связанный с реализацией остро необходимых для расшивки "узких мест" проектов: строительства Багаевского и Городецкого гидроузлов. Кроме того, принято решение о доведении финансирования содержания инфраструктуры внутренних водных путей до нормативного уровня. По данным Росморречфлота, объем финансирования по этой статье в 2017 году вырос на треть в сравнении с предыдущим годом, составив более 17,9 млрд руб. По итогам 2017 года ожидается рост объема перевозок по ВВП России на 0,5% - до 118,45 млн тонн.
Впрочем, возникла другая проблема, связанная с конкуренцией со стороны железнодорожного транспорта. Так, на период навигации РЖД, пользуясь установленными Федеральной антимонопольной службой России (ФАС) границами тарифного коридора, делает скидки на перевозку грузов, оттягивая тем самым их на себя с водного транспорта. По оценкам Росморречфлота, если такая практика продолжится в следующем году, то судоходные компании могут недосчитаться 1 млн тонн грузов, что часть из них может довести до банкротства. Так, прогнозируется снижение объема перевозок нефтепродуктов из Саратова с 1,8 млн тонн в 2017 году до 0,8 млн тонн в 2018 году, а также 100 тыс. тонн нефтепродуктов из Самары (с 3,2 млн тонн до 3,1 млн тонн) при сохранении железнодорожной скидки.
Как сообщил в ходе совместного заседания коллегии Росморречфлота и Общественного Совета при Росморречфлоте заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. вопрос о скидках не период речной навигации будет рассмотрен на совещании в правительстве под руководством заместителя председателя правительства Аркадия Дворковича.
Ранее член бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), председатель правления ООО "Инфраструктурная корпорация "АЭОН" Роман Троценко приводил расчеты, в соответствии с которыми указанная скидка даст для РЖД лишь 0,8% прироста объема перевалки наливных грузов и дополнительную прибыль в 1,5 млрд руб., то есть довольно незначительный выигрыш.
Что нам стоит флот построить?
В сфере судостроения в ближайшие годы России предстоит решить колоссальную задачу массового обновления флота, стремительно устаревающего со времен распада СССР. Главной проблемой на этом пути является доступ к "длинному" и дешевому финансированию. Для сохранения текущих объемов грузоперевозок к 2020-22 годам в России необходимо построить порядка 130-140 новых сухогрузов "Волго-Дон макс" класса, а также 60-80 новых сухогрузных барж и 20-30 буксиров-толкачей. Если говорить о нефтеналивных грузах, то общая потребность в танкерах оценивается минимум в 100 ед. ("Волго-Дон макс" класса).
В настоящее время Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) разработали программы финансирования строительства флота на основе лизинговой схемы.
В сегменте рыболовного флота обновление будет вестись благодаря предоставлению квот под киль. С применением инвестиционных квот до 2025 года может быть построено до 20 крупнотоннажных и более 80 средне- и малотоннажных судов.
Если говорить о судостроительных мощностях, то крупным событием станет запуск судостроительного комплекса "Звезда" в Приморском крае, который позволит строить в России крупнотоннажные суда. 
В частности, на этом заводе может быть построен ледокол-лидер (также рассматривается "Балтийский завод" в кооперации с "Северной верфью", завод "Залив"). В правительстве считают, что России потребуется минимум три таких ледокола, причем их строительство предполагается финансировать из внебюджетных источников. Напомним, проектирование ледокола-лидера ведется Крыловским государственным научным центром в сотрудничестве с отечественными конструкторскими организациями.
В сфере судостроения России важно сосредоточиться также на инновационных проектах "завтрашнего" дня, связанных с автоматизацией и робототехникой. Работа в этом направлении ведется в рамках Национальной технологической инициативы группой "Маринет". 
Так, проект первого безэкипажного грузового судна в России планируется подготовить к 2019 году. На первом и втором этапах, которые планируется завершить в текущем году, предусмотрено разработать информационную модель и концепцию автономного мостика, в 2018 году - разработать проект судна и берегового центра управления, а также сформировать предложения по дополнению законодательной базы для эксплуатации безэкипажных судов. В 2019 году предполагается сформировать технические задания на строительство судна и берегового центра управления.
Первые безэкипажные суда планируется использовать в каботажных перевозках, для транспортировки радиоактивных отходов и на Северном морском пути (Севморпути).
Среди основных преимуществ безэкипажных судов называется отсутствие необходимости надстройки, оптимизация мореходных качеств, безопасность для людей.
Для эксплуатации безэкипажных судов потребуется согласование международного законодательства в этой сфере, и здесь Россия также выступает одним из драйверов процесса. Так, Россия намерена поддержать Финляндию по внесению предложения в Международную морскую организацию (ИМО, IMO) о проведении оценки существующей нормативной базы в части беспилотных судов. 
Как отметил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев на 38-м заседании смешанной российско-финляндской комиссии по морскому судоходству в Санкт-Петербурге, "нами в Финском заливе создана экспериментальная акватория, в которой установлены средства мониторинга и тестирования систем беспилотного судоходства. В 2018 году мы наметили создание подобной акватории в Южном бассейне в Азовском и Черном морях. Мы также изучаем международное законодательство о плавании беспилотных судов и поддерживаем совместное движение в этом направлении".
Как бы то ни было, массовая перевозка грузов безэкипажными судами – это дело достаточно отдаленного будущего, а потому необходимо готовить плавсостав, отвечающий всем международным требованиям.
Итого
В целом в развитии российского водного транспорта прослеживаются следующие тенденции. Прежде всего, это курс на импортозамещение и протекционизм: как в стивидорной сфере, так и в судостроении и судоходстве. Другая тенденция: приоритет для инновационных проектов и альтернативных видов топлива. Кроме того, в следующем году предстоит решить проблему баланса между разными видами транспорта, дабы каждый из них занял свою нишу. Финансирование проектов в условиях дефицитного бюджета будет вестись, преимущественно, из внебюджетных источников.