Прошлый год для рынка беспилотных авиационных систем (БАС) стал неоднозначным. В стране появился запрос на развитие направления беспилотников. А для производителей и пользователей актуальными стали вопросы, как быстро и эффективно заменить иностранное оборудование, как расширить возможности БАС, какие частоты для их полетов использовать и что делать в условиях, когда регионы закрывают свое воздушное пространство. Этими вопросами озадачился и ТЭК, который применяет беспилотники для мониторинга объектов, поиска месторождений ископаемых и других работ.
Свое веское слово поддержки уже высказало Правительство РФ. 13 февраля стало известно о том, что планируется запуск программы грантовой поддержки разработки комплектующих для БАС. Она поможет развить спрос и снять при этом ограничительные меры на полеты беспилотников. Также это должно поспособствовать стимулированию разработки серийного производства отечественных беспилотных систем и комплектующих.
Куда летим
Как рассказал генеральный директор компании "ОКБ Авиарешения" Игорь Шивков, в основном беспилотные авиационные системы сейчас используются в картографии для аэрофотосъемки и мониторинга. Связано это с тем, что применение аппаратов ограничено 30 килограммами максимального взлетного веса. Для полетов более тяжелых беспилотников требуется получение сертификата.
"При помощи БАС можно найти незаконные врезки в трубопроводы, места незаконной вырубки лесов, определить ошибки в кадастровых планах, обнаружить незаконные постройки, — отметил Игорь Шивков. — Некоторые используются для авиахимработ при небольших площадях опрыскивания, при строительстве зданий, месторождений. После получения сертификатов и выхода на рынок тяжелых БАС возможности будут расширяться, поскольку вес возможной нагрузки возрастет в 10–20 раз. Соответственно, и возможностей у беспилотников появится больше за счет доставки более тяжелых грузов, более эффективного опрыскивания, использования более тяжелых и, соответственно, точных приборов для мониторинга.
Основные ограничения сейчас в использовании БАС — сложные процедуры получения разрешения на коммерческое использование, так как требуется чрезвычайно дорогостоящая процедура сертификации. Сложности создают также излишние ограничения законодательства, элементной базы для ремонта и недостаточное количество подготовленных внешних пилотов. В 2022 году особенно проявила себя проблема импортозамещения, поскольку поставки некоторых компонентов для БАС были запрещены. Появились затруднения с привлечением денежных средств в проекты, с инвестированием".
Однако значительных изменений в области обеспечения безопасности ТЭКа это не повлекло, уверен эксперт. По его словам, парк БАС, осуществляющий мониторинг объектов топливно-энергетического комплекса, в целом не изменился, а вопрос запаса комплектующих решаем. Более того, идет активная работа по упрощению законодательства, а также создается элементная база для БАС в рамках работ по импортозамещению.
Член президиума Координационного совета РСПП по развитию Арктики и северных территорий, к. э. н., профессор РАЕ, преподаватель авиационного учебного центра Александр Федотовских отметил, что на сегодняшний день беспилотники выполняют около 80 видов авиационных и неавиационных работ.
"Внедрение цифровых технологий позволяет реализовывать самые сложные задачи в меняющихся внешних условиях, в том числе метеорологических, в любое время суток и в автономном режиме. В ТЭКе это, прежде всего, мониторинги состояния зданий, сооружений и трубопроводов, 3D-моделирование наземных объектов, участие в поиске месторождений. БАС являются также источниками данных для создания цифровых двойников как части сквозных цифровых технологий. Наиболее перспективное и финансово емкое направление — доставка различных видов грузов на труднодоступные и удаленные территории.
Современное беспилотное воздушное судно (БВС) — в большей степени "интеллектуальный" робот, чем средство передвижения или доставки грузов. И при таком определении БВС отставание в подготовке специалистов в учебных заведениях от реальных потребностей работодателей становится еще более заметным. В части подготовки персонала для особых условий Арктики, особенно для зимней эксплуатации, необходима разработка дополнений к существующим образовательным программам с применением тренажеров для отработки полетов, нормативной документации для летной и технической эксплуатации БВС в сложных метеоусловиях, при низких температурах. Наравне с пилотируемой авиацией такие мероприятия в полной мере актуальны и для отрасли беспилотных авиационных систем".
Как убеждает Александр Федотовских, отрасли нужны новые системные образовательные и экономические решения в период санкционных ограничений, чтобы импортозамещение по итогу не превращалось в "китаезамещение". Кроме того, на повестке дня в последние 2–3 года появилась проблема отсутствия стационарной или мобильной наземной инфраструктуры, в том числе логистической и радиотехнической, с использованием современных цифровых систем.
Частота полета
Не менее важным вопросом остаются частоты, доступные для массового и повсеместного использования беспилотников. Генеральный директор Ассоциации "АЭРОНЕКСТ" Глеб Бабинцев считает, что необходима унификация частот линии управления и контроля БВС.
"Мы летаем с пилотируемой авиацией в одном воздушном пространстве. И для нее все частотные диапазоны и требования к ним определены. Поэтому унификация частот нужна и для беспилотников. В противном случае, если у всех будут разные подходы в этом вопросе, системные заказчики, чтобы обслуживать свой объект разными типами БВС, будут вынуждены закупать разного типа наземные станции, администрировать разные частоты. Для рынка это экономически неэффективно.
Разница между беспилотным и пилотируемым становится все менее зримой, потому что появляются опционально пилотируемые воздушные суда. В одну сторону они могут лететь с пилотом на борту, в обратную — без пилота и с грузом. В связи с чем возникает потребность по-новому смотреть на защиту от противоправного применения БВС. Она должна состоять не только в том, чтобы эффективно уничтожить или сбить беспилотник. Нужно заблаговременно идентифицировать, кто летит, определять план его полета и фактический маршрут и давать сигнал о посадке. Просто подавлять частотным способом, не выяснив, почему беспилотник летит тем или иным маршрутом, и не отправив ему команду или сигнал, будет неправомерно".
В настоящий момент уже есть сложившаяся система мобильной связи — с базовыми станциями, системами доступа, частоты которой в теории могут быть использованы и для БВС. Но, как полагает специалист отдела научных исследований и проектирования прикладных систем ИТМиВТ РАН Николай Жизняков, против такого варианта есть несколько причин.
"Во-первых, мобильные частоты работают на абонента и могут создать проблемы, прежде всего, для них. Во-вторых, если беспилотники привязывать к мобильным сетям связи, они смогут работать только в пределах действия зоны, которую обеспечивают базовые станции. То есть возможность использования БВС будет ограничена 20–30 км. Есть также вариант запуска через спутниковую систему связи. Но пока такая система только в разработке.
Еще 10 лет назад все искали частотный ресурс, который может позволить управлять беспилотником. Но такого ресурса нет до сих пор, потому что во всем мире частотно-территориальное разделение. То есть каждая область или район поделен на частоты, и по территориям они не пересекаются. Чтобы обеспечить беспилотникам по всей России канал связи, нужен сквозной диапазон. Но на сегодня существует лишь один такой диапазон, и принадлежит он "Роскосмосу". Использовать его будет возможно только после того, как появится единый оператор, использующий данный диапазон".