Пост-релиз по итогам конференции «Бензины 2014». Рынок перекосов.

На российском рынке бензинов ситуация как с качеством, так и со стоимостью топлива ухудшается по мере удаленности АЗС от Центрального региона страны. Обязательное повышение экологического качества бензинов вряд ли существенно повлияет на безопасность окружающей среды, так как автопарк состоит преимущественно из машин класса ниже «Евро-3».

Компания CREON Energy в рамках «Топливной недели» провела Шестую международную конференцию «Бензины 2014» в Москве 2 апреля с. г. Мероприятие прошло при поддержке «ВНИИ НП».

Ситуация на рынке бензинов из года в год меняется. Благодаря реализации планов по модернизации российских НПЗ внутренний спрос в целом удовлетворяется, отметил генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов, который, открывая конференцию, предложил участникам обсудить такие темы, как вероятность увеличения экспорта и возникновение дефицита бензинов внутри страны ввиду резкого падения курса рубля, а также качество бензинов на АЗС, соответствие действующим стандартам которых зачастую вызывает сомнение.

Обзор российского рынка, подготовленный директором департамента углеводородного сырья CREON Energy Анастасом Гатунком, показал, что в 2013 г. на 1,5% вырос объём производства автобензинов, достигнув 38,7 млн т, в том числе 26,3 млн т бензина марки «Регулятор-92» и 9,7 млн т - «Премиум-95». Около 12% составил рост объема производства бензина.

«Супер-98», в то время как выпуск «Нормаль-80» сократился почти на 20%. Суммарная доля государственных нефтегазовых компаний в общем объеме производства составила почти 60%, при этом лидирующие позиции занимают «Роснефть», «Газпром нефть» и «Лукойл».

Внутреннее потребление находилось на уровне 33,5 млн т. Примерно 85% спроса приходилось на бензины IV и V экологических классов. 

Порядка 4 млн т бензинов было экспортировано. Компания «Роснефть» почти вдвое увеличила свои зарубежные поставки за счет сокращения объема продажи бензинов на внутреннем рынке. Изменилась география экспорта — возросла доля стран дальнего зарубежья. 

Объем импорта в 2013 г. был на уровне 0,83 млн т. В основном это были автобензины белорусского производства, поставляемые в рамках двустороннего соглашения между Россией и Республикой Беларусь.
Завершая свое выступление, г-н Гатунок отметил, что пока на рынке доминируют государственные нефтяные компании, а доля независимых НПЗ ничтожно мала, даже несмотря на активное развитие биржевой торговли, говорить о полноценном рыночном регулировании сегмента не приходится.

Как сообщила заместитель начальника управления контроля ТЭК ФАС России Дарья Савина, в период с 2008 по 2012 гг. было рассмотрено три волны антимонопольных дел в отношении НК «Роснефть»; «Газпром нефть»; «Лукойл»; «ТНК-ВР Холдинг» и АНК «Башнефть», в рамках которых были зафиксированы, в частности, такие виды злоупотребления, как установление монопольно высоких цен на нефтепродукты, создание дискриминационных условий, асимметрия внутренних и мировых цен. По результатам рассмотрения дел о нарушении крупнейшими нефтяными компаниями антимонопольного законодательства были наложены штрафы в размере более 20,7 млрд руб. и выданы предписания начать торговлю на бирже наличным товаром (нефтепродуктами).

С учетом правоприменительной практики начала формироваться нормативно-правовая база, направленная на развитие биржевой торговли. Так, в рамках «Третьего антимонопольного пакета» был разработан ряд нормативно-правовых актов, в том числе принят совместный приказ ФАС России и Минэнерго России и утверждено постановление Правительства РФ, которыми установлена минимальная величина продаваемых на бирже нефтепродуктов — не менее 10% от объема реализации на внутреннем рынке и необходимость равномерного его распределения по дням и торговым сессиям. Так, в 2013 г. на спотовом рынке биржи было продано 13,5 млн т нефтепродуктов (в 2012 г. — 9,6 млн т). Оборот торгов составил 413,2 млрд руб. (в 2012 г. — 254,2 млрд руб.). Число участников биржевой торговли достигло 1353 компаний (в 2012 г. — 1051 компания). Количество заключенных на бирже сделок превысило 53 тыс. (в 2012 г. — менее 16 тыс.). Кроме того, с августа 2013 г. постановлением Правительства РФ был внедрен новый механизм регистрации внебиржевых контрактов. Принятые меры позволили в основном сформировать коммерческую инфраструктуру рынка нефти и нефтепродуктов. Развитие получила биржевая торговля наличным товаром, а также регистрация на бирже фактических внебиржевых сделок. ФАС России на постоянной основе осуществляет мониторинг всех индикаторов рынка, в том числе цен сопоставимых зарубежных рынков (нетбэк), а также биржевых и внебиржевых индексов.

На вопрос об изменениях налоговой нагрузки и ее влиянии на ценообразование на рынке нефтепродуктов, г-жа Савина ответила, что разработчиком поправок в налоговое законодательство является Минфин России, но в то же время добавила, что ФАС России направлены предложения по изменению подхода по установлению ставок акцизов путем введения «гибкого» механизма установления акцизов на моторное топливо, основанного на формульном ценообразовании с привязкой к цене на нефть марки «Юралс» и рассчитываемых на ежемесячной основе. Кроме того, по мнению ФАС России, налоговая политика должна быть стабильной, направленной на долгосрочную перспективу и не приводить к существенному росту цен.

Что касается поставок белорусского бензина, ФАС считает позитивным фактором наличие на внутреннем рынке любого игрока, который конкурирует с российскими нефтяными компаниями, при этом отмечает целесообразность зафиксировать в протоколе межправительственного соглашения между Минэнерго Россией и белорусской стороной те объемы, которые будут реализованы на бирже и во внебиржевом сегменте.
Эксперт затронула вопрос о стоимости бензинов и дизеля на Дальнем Востоке. По ее словам, ФАС России предложен комплекс мер по преодолению существующего перекоса в ценах. Во-первых, было предложено увеличить имеющиеся в регионе производственные мощности, во-вторых, необходимо проработать вопрос о строительстве нефтепродуктопровода, который мог бы использоваться вместо железнодорожного транспорта, и, в-третьих, рассматривалась своповая система поставок, которая в отличие от первых двух долгосрочных предложений, могла бы решить вопрос в ближайшей перспективе. Ведь, как показали исследования, доставка дизельного топлива с юга страны по морю до Д. Востока обходится дешевле, чем его транспортировка железной дорогой.

Возвращаясь к вопросу о биржевой торговле, управляющий директор по срочному рынку «СПбМТСБ» Алексей Сергеев рассказал о преимуществах фьючерсных контрактов для спекулятивных операций с нефтепродуктами. В первую очередь, срочный рынок дает возможность осуществлять «непокрытые» продажи, т.е. не имея наличного товара. Во-вторых, не требуется 100% отвлечение денежных средств, и создается эффект кредитного плеча, «длиной» которого можно управлять самостоятельно. Также срочному рынку свойственно отсутствие сложного документооборота и ограничений по срокам между сделками. Размер комиссий примерно в три раза ниже, чем на спот-рынке. На постоянной основе происходит корреляция с динамикой рынка наличного товара. Кроме того, участвовать в торгах возможно через специальное приложение на мобильном телефоне.

Обзор автомобильного рынка России был подготовлен Татьяной Арабаджи, директором Russian Automotive Market Research. По результатам 2012 г. парк легковых автомобилей, включая LCV, насчитывал 41,4 млн ед., при этом около 75% приходилось на машины старше пяти лет. По типу двигателя наблюдается постепенное снижение доли легковых автомобилей (без LCV), работающих на бензине: с 97,9% в 2006 г. до 93% по результатам первых двух месяцев в 2014 г. По рекомендации автопроизводителей, почти 85% легковых автомобилей (без LCV), должны эксплуатироваться на АИ-95 и 7% - на АИ-92. Также было отмечено, что примерно 45% легкового автопарка (включая LCV), приходится на иномарки, доля которых к 2018 г. по прогнозам возрастет до 60% при увеличении парка до 53 - 55 млн ед.

Что касается грузовых автомобилей, то, по данным за 2012 г., их насчитывалось порядка 3,9 млн ед., из которых 88% были старше пяти лет. Преимущественное большинство грузовиков (96,9%) эксплуатируется на дизеле. Доля иностранных машин не превышает треть парка. К 2018 г. прогнозируется увеличение автопарка до 4,6 — 5,1 млн. ед.

Количество автобусов в 2012 г. составило 0,8 млн ед., в т. ч. 82% старше пяти лет. Примерно 67% автобусов работают на дизельном топливе. К 2018 г. предполагается увеличение парка до 0,9 — 0,95 млн автобусов.

Относительно перспектив использования газомоторного топлива в России докладчица отметила, что в 
2013 г. объем потребления КПГ в качестве автомобильного топлива планировался на уровне 400 млн куб. м. К 2020 г. прогнозируется его увеличение до 10,4 млрд куб. м в год. Между тем отсутствие развитой сети АГНКС и недостаточное количество газовой техники, выпускаемой серийно, являются сдерживающими факторами, заключила г-жа Арабаджи.

На вопрос о том, какая перспектива у рынка электромобилей, эксперт ответила, что в целом этот сегмент переоценен, и его развитие невозможно без государственной поддержки, как это организовано в европейских странах и США, где за счет бюджетных средств датируются не только сами производства и научные разработки, но и сооружается необходимая инфраструктура, а также субсидируются покупатели. Учитывая сказанное выше, в России пока сегмент электромобилей представляется неперспективным.
Вячеслав Емельянов, заведующий отделом автомобильных и авиационных бензинов «ВНИИ НП» отметил, что в настоящее время в российском автопарке все еще широко представлены автомобили с карбюраторными двигателями, разработанные под эксплуатацию на бензинах АИ-80 и АИ-93, и в этой связи переход на Евро-5 количество вредных выбросов не уменьшит. Эксперт также добавил, что помимо несовершенства Техрегламента Таможенного Союза, принятие которого отменило действующие ранее стандарты на топливо для автомобилей, качество потребляемых бензинов не может быть гарантировано, учитывая отсутствие должного контроля работы АЗС, а также трудности с раздельным хранением и транспортировкой топлив различных экологических классов.

Следующий доклад был посвящен технико-экономическим характеристикам добавки ТАМЭ. Михаил Левинбук, член экспертного совета CREON Energy, сообщил, что в литературе практически полностью отсутствуют данные о коммерческом использовании ТАМЕ, как отдельного товарного продукта, и в отличие от других оксигенатов, ТАМЕ, как товар, не представлен на мировых торговых площадках. Эта добавка продается по индивидуальным заказам в зависимости от назначения ее использования в качестве того или иного вида сырья. В Европе объем производственных мощностей по ТАМЕ составляет 507 тыс. т.

Основной задачей в определении товарных свойств ТАМЕ является поиск специального рынка, на котором этот эфир имеет ряд преимуществ по сравнению с МТБЭ. По совокупности показателей (октановое число давление насыщенных паров), ТАМЕ может быть конкурентоспособен как отдельный товарный продукт, так как вследствие низкого значения ДНП данного эфира, при компаундировании товарных бензинов можно вовлекать большее количество легких газовых бензинов с высоким значением ДНП в общий бензиновый пул, значительно повышая маржу переработки без существенных инвестиций в установки облагораживания бензиновых фракций.

В заключительном заседании конференции начальник научно-испытательного центра квалификационной оценки топлив и масел ФАУ «25 ГосНИИ химмотологии Минобороны России» Константин Шаталов рассказал о требованиях нового ГОСТа к качеству автомобильного бензина, поставляемого по гособоронзаказу. В 2012-2013 гг. была создана система оценки соответствия оборонной продукции, в рамках которой были сформулированы обязательные требования к качеству автомобильного бензина. Основное отличие «военных» от «гражданских» бензинов заключается в более высоком содержании ароматических углеводородов (до 42%) с одновременным ограничением содержания оксигенатов и полным запрещением применения спиртов и моющих присадок. В программу проведения эксплуатационных испытаний были включены два новых метода: метод оценки химической стабильности по доле поглощенного кислорода и метод оценки склонности к образованию отложений в инжекторах систем впрыска.

Снижение эксплуатационных характеристик при переводе техники на топливо более высокого экологического класса не происходит, следовательно, бензины класса «Евро-5» могут применяться для военной техники, отметил г-н Шаталов.

Главный конструктор по двигателям «АМО ЗИЛ» Андрей Латышев сделал доклад о методике экспресс-анализа товарных марок топлив, предоставляемых из эксплуатации. По его словам, доля контрафактных бензинов в Москве и Московской области снизилась на 30 — 33% по данным 2012 г. Крайне сложная ситуация наблюдается в отдаленных от Центрального регионах, где силен дисбаланс между экологическим классом выпускаемых автомобилей (большинство «Евро-4») и бензинами на заправках («Евро-2», «Евро-3»). Самые худшие результаты качества реализуемых топлив отмечены в южных регионах страны.

На сегодняшний день на рынке бензинов можно выделить две основные проблемы. Первая заключается в присутствии высокой доли так называемого «ручного управления» и отсутствии долгосрочной таможенно-тарифной политики в отрасли. Что, по словам директора департамента углеводородного сырья CREON Energy г-на Гатунка, одинаково плохо как для нефтяных компаний, которые не могут строить долгосрочных планов развития собственных производств, так и для конечных потребителей, периодически сталкивающихся с резкими колебаниями цен на бензины. Вторая проблема — отсутствие должного контроля над качеством реализуемых на АЗС топлив, что ведет к парадоксальной ситуации: реализующие программы модернизации НПЗ выпускают все более качественные топлива, а вероятность на заправке залить «контрафакт» не уменьшается. Решить проблемы достаточно просто, нужно всего лишь выработать долгосрочную налоговую политику для отрасли и восстановить ранее достаточно успешно функционировавшую топливную инспекцию АЗС и нефтебаз.