Итоги конференции "Бензины 2015".

Традиционно волатильный рынок бензинов в России сейчас испытывает дополнительное давление. Западные санкции и сложности с получением финансирования уже привели к остановке ряда проектов – и дальнейшие прогнозы неутешительны. В таких условиях на рост производства рассчитывать не приходится. Смогут ли нефтяные компании наполнить внутренний рынок, или дефицита бензинов не избежать? Ответ на этот вопрос пока не знает ни государство, ни сами НК, ни тем более потребители

Компания CREON Energy провела 2 апреля в Москве седьмую международную конференцию «Бензины 2015». Мероприятие прошло при поддержке «СПбМТСБ» и «ВНИИ НП». Генеральным информационным партнером стала «Российская газета Бизнес», журналы Oil&Gas Journal и «Нефть России» - информационными спонсорами.

Введенный с 2015 г. налоговый маневр пока не оказал заметного влияния на российский рынок бензинов, однако ситуация изменится уже в ближайшее время, отметил в приветственном слове генеральный директор CREON Energy Санджар Тургунов. Основным следствием маневра для рядовых потребителей станет рост цен на заправках. А с учетом стабильно низкой цены на нефть пострадают и НПЗ: крупные понесут убытки, небольшие и вовсе могут закрыться. Среди других вопросов для обсуждения – неготовность российского автопарка к введению с 2016 г. бензина класса 5. Сейчас значительная часть автомобилей соответствует нормам лишь 3 класса экологической безопасности. А значит, даже переориентация НПЗ на выпуск бензинов более высокого класса не сделает выхлопы старых машин более экологичными.

За период с 2011 г. по 2014 г. суммарное производство автомобильных бензинов всех экологических классов увеличилось с 36.6 млн т до 38.3 млн т. При этом доля низкооктановых марок снизилась с 10.5% до 5%, а доля высокооктановых соответственно возросла с 89.5% до 95%. Такие данные сообщил заместитель генерального директора ЦДУ ТЭК Евгений Сыровой.
За время действия ТР ТС и 4-х сторонних соглашений (2011-2014 гг.) произошло изменение структуры производства автомобильных бензинов в разрезе экологических классов: доля внеклассового топлива снизилась на 17%, доля бензина 3 класса – на 32%, доля 4 класса – на 16%. В то же время доля выпуска бензина 5 класса выросла на 73%.

Свой прогноз по развитию рынка представили ВИНКи, в частности, «Газпром нефть». В 2015 г. компания рассматривает возможность снижения спроса на бензин с возвратом к тенденции роста в последующие годы, сообщил начальник отдела систем анализа и прогнозирования компании Александр Митник. В ближайшие годы развитие рынка будет зависеть от двух основных факторов. Первый из них - темпы восстановления российской экономики в целом и спроса на бензин в частности. Второй - изменение планов государства и нефтяных компаний по работе на рынке автомобильных топлив. 

В долгосрочной перспективе прогнозируется значительное увеличение профицита автомобильных бензинов на внутреннем рынке РФ, что приведет к росту экспорта, в первую очередь по традиционным направлениям: СНГ и Европа. В то же время увеличение поставок на нетрадиционные рынки (Северная Африка и страны АТР) будет затруднено в связи со значительным ростом конкуренции на этих рынках.

«Основные проблемы рынка бензинов в ближайшее время могут быть связаны с недостаточным предложением», - об этом заявил начальник Управления контроля топливно-энергетического комплекса ФАС России Дмитрий Махонин. По его словам, влияние налогового маневра на нефтяную отрасль и корректировка 4-х сторонних соглашений могут помешать ликвидировать дисбаланс спроса и предложения бензинов на рынке к 2018 году. Уже сейчас ФАС отмечает факты корректировки 4-х сторонних соглашений и производственных планов нефтяные компании. Также у рынка до сих пор отсутствует полное понимание истинных объемов запасов бензинов и темпов их накопления.
«Сейчас нефтяные компании создают запасы добровольно и исходя из собственных объемов производства. Однако процесс формирования запасов необходимо закрепить законодательно, - отметил Дмитрий Махонин. - В конце марта 2015 года принято решение о создании межведомственной рабочей группы, в которую вошли в том числе и представители нефтяных компаний, группа займется разработкой соответствующих нормативно-правовых актов».
Докладчик подчеркнул, что при формировании запасов необходимо четко оценивать объемы потребления – как текущие, так и планируемые. В 2014 г. Минэнерго разработало методику, которая даже была презентована на нескольких форумах. Однако каким образом она применяется информации также нет. Вместе с тем этот вопрос является также актуальным, так как корректировка производственных планов компаний может быть нивелирована замедлением потребления бензинов в стране.

Еще одна актуальная инициатива ФАС - поправка в Кодекс об административных правонарушениях, которая позволит контролировать регистрацию внебиржевых сделок на законодательном уровне. По словам Дмитрия Махонина, надзор за регистрацией сделок поможет рассчитывать на формирование более репрезентативных рыночных внебиржевых индикаторов стоимости нефтепродуктов, в том числе бензинов. Предварительный анализ показал что факты нарушения процедуры регистрации контрактов присутствуют у большинства компаний. Докладчик отметил, что целью штрафов является не наполнение государственного бюджета, а повышение прозрачности процедуры регистрации сделок. После чего ФАС может отменить мониторинг крупнооптовых рынков нефтепродуктов. Основываясь на данных биржевых и внебиржевых индексах стоимости нефтепродуктов, формируемых на биржевой площадке.
Также Дмитрий Махонин обратил внимание аудитории на использование белорусских нефтепродуктов в России. По итогам 2014 года отмечено снижение продаж топлив, произведенных в Белоруссии. Для решения этой проблемы необходимо гармонизировать предназначенные для продажи объемы белорусских нефтепродуктов с биржевой торговлей в России.

Управляющий директор по срочному рынку «Санкт-Петербургской Товарно-сырьевой Биржи» Алексей Сергеев отметил, что на российский рынок нефтепродуктов влияет множество событий, которые происходят в нашей стране в любом месте в любой момент времени. При этом их влияние распространяется на всех игроков рынка. Использование такого инструмента, как фьючерсные контракты, позволяет фиксировать цену сделок с бензином и нефтяным компаниям, и нефтетрейдерам, и автозаправщикам. Каждому из них фьючерсный рынок предоставляет универсальное решение. Для производителей топлива и его продавцов это инструмент, обеспечивающий страховку от падения цен на бензин. Продажа фьючерсов позволяет зафиксировать цену поставок, тем самым защитив стоимость будущих продаж от падения. Автозаправщиков, покупателей и конечных потребителей топлива фьючерсы на бензины защищают от воздействия роста цен. Таким образом, с помощью фьючерсов любой участник отрасли может не опасаться колебаний цен на спотовом рынке нефтепродуктов. 

В 2014 г. объем переработки нефти в России вырос на 4.9% и превысил 294 млн т, при этом объем добычи увеличился всего на 0.8%. такие данные сообщила главный эксперт центра экономического прогнозирования «Газпромбанка» Наталья Порохова. Рост переработки существенно опережает рост добычи из-за преференциального налогового режима. Основным экспортным товаром остаются мазут, а также дизельное топливо и прямогонный бензин/нафта.

Производство бензина в РФ растет низкими темпами (около 2.5% в год) и отстает от динамики выпуска дизельного топлива и мазута. При этом в последние два года отмечается резкое замедление роста внутреннего спроса – всего +0.8% после среднего темпа роста 3.7% в 2005-2012 гг.
Ценообразование на российском рынке бензинов формируется по принципу нетбэк от европейского рынка нефтепродуктов, но с рядом особенностей. Среди них - существенная премия к цене нетбэк (в 2014 г. ее значение колебалось в пределах 2-10 тыс. руб.). К новым факторам, влияющим на рынок, г-жа Порохова отнесла увеличение импорта бензинов из Белоруссии и развитие биржевой торговли, а также общий экономический спад.
Эксперт отметила, что продавцы и покупатели бензина подвержены риску ценовых колебаний. Это связано с курсовыми изменениями, привлекательностью экспортной альтернативы, дисбалансом спроса и предложения (из-за ремонтов и остановки НПЗ, сезонных факторов, роста/спада экономической активности).

В 2015 г. на рынок нефтепереработки будут влиять четыре фактора, утверждает заместитель генерального директора CREON Energy Филипп Никонов. К ним относятся санкции, резкое изменение цен на мировом рынке нефти и нефтепродуктов, налоговый маневр и выполнение четырехсторонних соглашений.

Так, маневр пока не оказал значительного влияния на рынок бензина: большая часть по-прежнему продается на внутреннем рынке, экспортируются небольшие объемы. Однако предусматривается ежегодное снижение вывозных пошлин как на сырую нефть, так и на светлые нефтепродукты. Например, действовавшая в 2014 г. пошлина на бензин в размере 90% уже к 2017 г. снизится до 30%, что позволит активно нарастить экспорт. Заградительная вывозная пошлина в размере 100% предусмотрена только для мазута. При этом объем инвестиций в модернизацию НПЗ значительно уменьшится, глубина переработки в ближайшие годы не превысит 75%.
Г-н Никонов отметил, что после введения налогового маневра доля таможенной пошлины в цене мазута практически сохранилась на прежнем уровне (2014 г. – 36%, 2015 г. – 32% прогноз на 2017 г. – 33%). А вот доля пошлины в конечной цене сырой нефти после введения маневра существенно сократится – с 38% в 2014 г. до 23% в 2017 г. Аналогичная ситуация с бензинами – 25% в 2014 г. и ожидаемые 5% в 2017 г. При этом для расчетов цена бензина взята условно стабильной на уровне цены за февраль 2015 г.

Реализация 4-х сторонних соглашений в сочетании с налоговым маневром пока не смогли привести к значительному увеличению глубины переработки. Однако сами по себе эти соглашения смогли увеличить объемы производства дизтоплива и бензина 4-5 классов в объеме, равном внутреннему потреблению.
Генеральный директор «ВНИПИнефть» Владимир Капустин начал свой доклад с серьезного заявления – по его словам, более 80% проектов по модернизации российских НПЗ остановлены. Основные причины - низкая стоимость нефти, а также финансовые санкции стран Запада. Кроме того, в нынешних условиях иностранные поставщики оборудования затягивают выполнение ранее заключенных контрактов или не торопятся их заключать, что сказывается на заморозке планов ВИНКов по модернизации российских НПЗ.

При этом как уже введенные, так и планируемые запреты на оборот бензинов низких экологических классов требуют от НПЗ реальной работы в этом направлении. С каждым годом будут расти потребности российской нефтепереработки в октанповышающих добавках. Наиболее востребованными из них являются и в ближайшей перспективе останутся простые эфиры. Применение же октанповышающих многотоннажных компонентов позволяет увеличить выпуск высокооктановых бензинов за счет вовлечения в процесс производства разнообразных видов побочного сырья (изобутилен, фракции С4 пиролиза и др.).
По мнению докладчика, в период до 2020 г. внутренний спрос на октаноповышающие добавки будет уравновешен объемами производства. Так, выпуск МТБЭ прогнозируется на уровне 1.4 млн т, ТАМЭ – 415 тыс. т. При этом спрос на МТБЭ+ТАМЭ со стороны НПЗ составит 439 тыс. т, на сторонние поставки придется 1.3 млн т.

Г-н Капустин отметил любопытную ситуацию в отношении ММА, запрет на использование которого вступит в силу с 2016 г. Его прямым следствием станет ухудшение качества производимых в РФ бензинов. Эксперт считает, что, помимо использования ММА, значительно повысить качество бензинов может использование метанола.

Также докладчик подробно остановился на основных компонентах автомобильных бензинов. К ним относятся изомеризаты, бензины каталитического крекинга, высокооктановые добавки, риформаты, бензины гидропроцессов и алкилаты. Однако запуск новых установок, который планировался в ближайшие годы в рамках программы модернизации НПЗ, в большинстве случаев перенесен компаниями из-за санкций и сложной экономической ситуации.
Улучшение экологических характеристик бензинов в России было проведено намного быстрее, чем изменилась по нормам токсичности структура автопарка. Такое мнение высказал Михаил Ершов, заведующий лабораторией по разработке перспективных и специальных бензинов «ВНИИ НП». Это стало одной из причин снижения профицита рынка бензинов.

С 2016 г. в России будет разрешен оборот топлива только не ниже 5 класса. Однако по итогам 2014 г. такие автомобили составляли всего 10% автопарка – и резкого роста показателя ждать не стоит. Как заявил г-н Ершов, даже если с 2016 г. все новые легковые автомобили, продаваемые в России, будут соответствовать классу 5, то их доля в структуре автопарка превысит 50% не ранее чем в 2025 г. 
Для решения этой проблемы «ВНИИ НП» предлагает в качестве базового уровня требований к бензину в РФ установить требования 4 класса. Выпуск же бензинов 5 класса и выше можно стимулировать экономическими методами (акцизами, транспортным налогом). Докладчик привел в пример США, где 90% автопарка потребляет бензин с октановым числом 92 и ниже. В России же из 20 моделей-лидеров продаж подавляющее большинство – 16 – работают исключительно на АИ-95. По мнению «ВНИИ НП», для рационального использования высокооктановых бензинов необходима постоянно действующая программа по оценке фактических детонационных требований двигателей, анализу состояния и прогнозу развития автопарка в разрезе требований к топливу.

Чтобы повысить конкурентоспособность производства высокооктановых бензинов в РФ, необходимо внести изменение в Технический регламент Таможенного союза в части введения требований к бензину экологического класса К-6, предназначенного для автомобилей Евро-6, рассказал Михаил Ершов. По его словам, основным отличием требований к бензину класса К6 по сравнению с классом К5 является более высокое максимально допустимое содержание оксигенатов, которое увеличивается с 2.7 до 3.7% (по кислороду). Увеличение предельной концентрации оксигенатов расширит возможности НПЗ по выпуску высокооктановых бензинов марок АИ-95 и АИ-98, в том числе за счет использования топливного биоэтанола, применение которого в соответствии с утвержденной госпрограммой должно быть осуществлено в течение 3 лет.

Кроме того, предлагается для бензина классов К5 и К6 установить совместное нормирование бензола и N-метиланилина в концентрации не более 1%. Это предотвратит закрытие отечественных мощностей по производству N-метиланилина, при этом у ряда НПЗ появится возможность увеличить выработку автомобильного бензина АИ-95 (АИ-98), недостаток которого имеется на топливном рынке, отметил докладчик.
По мнению профессора РГУ нефти и газа имени И. М. Губкина Михаила Левинбука, в условиях западных санкций есть несколько вариантов модернизации действующих процессов на НПЗ. Это частичная или полная замена оборудования установок, использование инновационных катализаторов на действующем оборудовании или модифицирование сырья и продуктов на действующем оборудовании и катализаторе. Новым девизом российского ТЭК должно стать импортозамещение оборудования и технологий, а также экспортозамещение нефти на продукты с высокой добавленной стоимостью с целью создания новых рабочих мест.

Эксперт считает, что модернизация российских НПЗ под выпуск топливных продуктов евро-4 и евро-5 может являться только тактической целью нефтяных компаний по сравнению с поставленными задачами перед американским ТЭК Правительством США. В России нет аналогичной США стратегии развития нефтегазового комплекса, позволяющей модернизировать процессы через модификацию сырья и катализаторов. Нашей стране необходимо разработать стратегическую программу по выходу на доминирующую роль в поставках на экспорт нефтепродуктов высокого передела, а также новейших технологий, позволяющих оптимизировать процессы через модификации сырья и катализаторов.

Михаил Левинбук считает, что на территории такой огромной страны, как Россия, обязательный ввод какого-либо одного класса бензина не имеет смысла. Необходимо учитывать возможности НПЗ по насыщению топливного рынка в каждом регионе, это оправданное решение в условиях финансовых и технологических санкций.

Сегодняшняя ситуация на рынке бензинов с точки зрения объемов очень сложная и в 2016 г. может стать еще более критичной. Глава группы CREON Фарес Кильзие считает, что «при условии, если ввод 5 класса и запрет на использование присадки ММА будет отложен, то шанс на то, что внутренний рынок получит достаточный объем бензинов, слабый, но есть. Если же регламент вступит в полную силу, то рынок определенно ждет дефицит топлива и значительный рост цен на бензины. В то же время регулирование отрасли, заявляемое как плановое и прогнозируемое, остается конъюнктурным и в режиме “ручного управления”, а все планы и прогнозы имеют прямо противоположный эффект и результат. Какой выход? Опять менять налоговый маневр или в очередной раз импровизировать?»