Первая конференция "СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России" прошла 25 октября 2017 года в Москве.

25 октября 2017 года в Москве в Торгово-промышленной палате прошла первая конференция "СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России".
Конференция по проблемам использования газомоторного топлива на морском и речном флоте была организована и проведена Информационно-аналитическим агентством "Портньюс" и Крыловским государственным научным центром.
В работе приняли участие более 100 специалистов как из России, так из Голландии, Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, в том числе:
• BLRT GRUPP;
• CREON Energy;
• Damen Shipyards Gorinchem;
• TALLINN SHIPYARD;
• Wartsila,
а также
• Ассоциации морских торговых портов;
• Восточного нефтехимического терминала;
• Высшей школы экономики;
• Газпрома;
• "Газпром - газомоторное топливо";
• "Газпром флот";
• "Газпромнефть Марин Бункер";
• "Газпромнефть";
• "Газпромнефть Шиппинг";
• ФАУ "Главгосэкспертиза России";
• Государственной транспортной лизинговой компании;
• ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова;
• Дирекции государственного заказчика программ развития морского транспорта;
• ПАО "ЗВЕЗДА";
• ЗАО "Криогаз";
• Крыловского государственного научного центра;
• НТИ "Маринет";
• "Минерал Групп";
• Минпромторга России;
• Минтранса России;
• ООО "Морские Комплексные Системы";
• АО "Морцентр-ТЭК";
• Национального исследовательского центра Курчатовский институт;
• ПАО "НОВАТЭК";
• Объединённой судостроительной корпорации;
• Онежского судостроительно-судоремонтного завода;
• "ПРОМТЕХНОЛОГИИ";
• "РН-Бункер";
• "РН Газотопливная компания";
• ФГУП "Росморпорт";
• ассоциации Росморречбункер, Росморречфлота, НК "Роснефть", Российской палаты судоходства, Российского морского регистра судоходства, ПАО "Совкомфлот", холдинга "Управление транспортными активами", ЦНИИМФ.
На четырех сессиях:
СЕССИЯ I
"НОРМАТИВНЫЕ, ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ ВНЕДРЕНИЯ СПГ НА ВОДНОМ ТРАНСПОРТЕ"
(модератор - директор по развитию медиа-группы "ПортНьюс" Надежда Малышева);
СЕССИЯ II
"ИСПОЛЬЗОВАНИЕ СПГ НА МОРСКОМ И РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ"
(модератор - генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров);
СЕССИЯ III
"БУНКЕРОВКА СПГ: ЛОГИСТИКА, ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА, ПРАКТИКА"
(модератор - заместитель генерального директора ФГУП "Крыловский ГНЦ" Олег Тимофеев);
СЕССИЯ IV
"КОМПЛЕКТУЮЩИЕ, ЛОКАЛЬНЫЕ РЕШЕНИЯ И ЭКОНОМИКА БИЗНЕСА"
(модератор - директор по развитию медиа-группы "ПортНьюс" Надежда Малышева)
было заслушено 16 выступлений, в том числе заместителя министра транспорта Российской Федерации - Руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталия Клюева (прямое включение из Лондона), заместителя руководителя Росморречфлота Юрия Костина, первого заместителя генерального директора - главного инженера ПАО "Совкомфлот" Игоря Тонковидова, директора департамента исследований и развития группы компаний "Дамен" Питера Хаускенса и других коллег.
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров выступил с докладом "Проблемы использования СПГ на примере танкера река-море плавания, морских паромов и судов обеспечения", где были рассмотрены примеры возможного применения газомоторного топлива на "сверхполном" танкере смешанного река-море плавания проекта RST27, железнодорожном пароме для линии Усть-Луга - Балтийск проекта CNF19M, грузопассажирском судне для Сахалина проекта PV22, многофункциональном аварийно-спасательном судне проекта MPSV12.
Основные тезисы.
1. Сегодняшний интерес к использованию газа в качестве топлива на морских судах инициирован всевозрастающими международными требованиями к выбросам от судовых двигателей.
Всего в мире на сегодняшний день построено и заказано около 250 судов, работающих на сжиженном природном газе (что реально мало по сравнению с численностью мирового гражданского флота). Поэтому тезис о наступлению новой эры в отношении судового топлива и судовых машин представляется несколько преувеличенным.
2. Наиболее жесткие ограничения установлены для Районов Контроля Выбросов (Emission Control Areas - ECA), к числу которых сейчас относят Балтийское и Северное моря, прибрежные воды США и Канады.
3. Газ действительно позволяет полностью исключить выброс окислов серы и твёрдых частиц, снизить на 90% выбросы окислов азота и уменьшить выбросы СО2 на 30 процентов. Однако альтернатива также существует - малосернистое топливо плюс скруббер или дизельное топливо. Кроме того, далеко не все суда и все время работают в ECA - выбор остается за судовладельцем.
4. Например, согласно MEPC.286(71) требования по выбросу NOx на уровне Tier III для Балтийского моря будут применяться к судам, построенным 1 января 2021 года или после этой даты. Скорее всего, часть новых судов успеют заложить раньше, что позволит более гибко подходить к решению вопроса соответствия международным требованиям.
5. Возможное применение газа на речном флоте может быть оправдано в будущем только экономическими критериями, так как ограниченная в силу естественных причин продолжительность эксплуатации судов (зима - лед) и так заметно увеличивает сроки окупаемости нового судостроения до предельных для бизнеса сроков (более 10-12 лет).
6. Например, на танкере проекта RST27 предусмотрена главная энергетическая установка, состоящая из двух дизельных двигателей, работающих на 2 полноповоротные винторулевые колонки. В качестве топлива для работы главных двигателей используется тяжелое топливо IFO 380 вязкостью 380 сСт или дизельное топливо. Очевидно, что наиболее логичным решением в данной ситуации является замена двигателей 6L20 на 6L20DF. Такое решение позволит вести строительство новых судов серии без значительных изменений в проекте. Однако дизели 6L20DF обладают меньшей мощностью, чем двигатели 6L20 (И ЭТО ВЕРНО ДЛЯ ВСЕХ ТАКИХ ДИЗЕЛЕЙ - мощность их при одинаковых массо-габаритных размерах падает).
7. Природный газ может храниться на судах в двух видах: сжатом (компримированном) и сжиженном. Когда-то на советском речном транспорте широко применялся (перед войной и во время войны) бытовой газ - то есть пропан - бутан, однако сейчас использование такого аналога бензина на судах - не допускается.
8. Компримированный природный газ (КПГ) хранится и перевозится в сосудах под давлением без сжижения. Основное преимущество КПГ состоит в том, что для его транспортировки не требуются заводы по сжижению газа и его последующей газификации. Но несмотря на это, в настоящее время использование природного газа на судах в качестве топлива в компримированном виде не нашло широкого применения, так как эффективность перевозки газа в сжатом виде как минимум в 3 раза ниже, чем перевозка в сжиженном виде; требуемый объем емкостей для хранения КПГ на судне в 2,5 раза больше, чем для сжиженного; из-за высокого давления хранения (20 25 МПа) КПГ масса емкостей также значительно больше.
9. Поэтому по соображениям увеличения автономности плавания судна и уменьшения веса емкостей для хранения газа, реально применяют именно сжиженный природный газ (СПГ).
10. Главная трудность при использовании СПГ на судах - сравнительно большое пространство, требуемое для криогенных емкостей. В сравнении с нефтяным топливом равное по энергетическому содержанию количество СПГ требует примерно в 1,9 раза большего объема. С учетом теплоизоляции емкости требуемый объем возрастает примерно в 2,3 раза. В случае установки емкостей для хранения СПГ внутри корпуса судна, требуемый объем может увеличиться в 4 раза.
11. На танкерах (а также железнодорожных паромах, где есть свободная от груза верхняя палуба, или, напротив, есть трюмные помещения без размещения груза) проблему объема емкостей для газового топлива удается решить размещением криогенных емкостей на грузовой палубе (в трюме парома), а вот на сухогрузных судах и судах вспомогательного флота это возможно только за счет уменьшения размеров грузовых трюмов (или полезных подпалубных объемов). Это действительно реальная проблема, так как в силу дефицита доступного объема автономность судов - газоходов (НЕ ГАЗОВОЗОВ, которые сами работают на том грузе, которые и перевозят), как правило, не превышает 10 суток.
12. Возможные варианты емкостей - это либо специальные судовые криогенные емкости либо контейнер-криогенные емкости в размерах стандартного 40-футового контейнера.
13. Варианты заправки судовых емкостей - с автопоездов-газовозов, с судна-бункеровщика, с портовой бункер-станции. Например, для железнодорожного парома проекта CNF19M общий объем газовых цистерн примерно 1500 куб. метров, бункеровка предполагается либо с применением автомобилей (одновременно четыре грузовика с подачей примерно 200 куб. метров в час) или судна-бункеровщика (до 1000 куб. метров в час).
14. Использование контейнер-криогенных емкостей позволит производить доставку СПГ на судно с помощью железнодорожного или автомобильного транспорта без выполнения бункеровочных операций классического типа. Потребуется лишь замена емкостей. При принятии решения об использовании контейнер-криогенных емкостей необходимо ясно понимать, что относительно небольшой полезный объем контейнер-криогенных емкостей потребует значительного их количества, например, для обеспечения автономности танкера проектаRST27 10 суток при работе на газе главных двигателей, котлов и дизель-генераторов необходимо 8 контейнеров; потребуется дополнительно предусмотреть на борту судна стационарные блоки испарителей и подогревателей газа с арматурой и трубопроводами, для контроля давления подачи газа к блокам газовых клапанов; для замены контейнеров в порту, должны быть предусмотрены соответствующие грузоподъемные средства.
15. Примеры всех решений по заправке газомоторным топливом в мировой практике уже есть, однако в применении к рассмотренным темам - танкер смешанного река-море плавания и аварийно - спасательное судно - именно отсутствие инфраструктуры бункеровки НЕ ПОЗВОЛИЛО реализовать функцию работы на газомоторном топливе.
16. В свою очередь, отсутствие инфраструктуры на реке не позволило судовладельцам определить стоимость СПГ как топлива. Для примера, еще 3-4 года назад были озвучены соотношения цен СПГ/дизельное топливо примерно как 0,50, а сегодня оценки уже 0,70. Понятно, что при удельной цене на мазут примерно 0,60 (предположим для мазута с уменьшенным содержанием серы в будущем 0,80) и при увеличении строительной стоимости судна - газохода по сравнению с аналогом, работающим на тяжелом топливе, на 10-15% экономического смысла в строительстве, например, танкеров смешанного река-море плавания - газоходов - не будет. Таким образом, требуется "расшитие" проблем инфраструктуры бункеровки газомоторным топливом, например, на внутренних водных путях - или речные/ река-море суда будут и в будущем работать на мазуте и дизельном топливе.