Новости
Нефтегазовая пром.
11:0411.04.2024
11:0411.04.2024
17:0410.04.2024
17:0410.04.2024
11:0411.04.2024
Выставки
Наука и технология
11:0411.04.2024
17:0410.04.2024
11:0410.04.2024
10:0409.04.2024
11:0405.04.2024
22:0218.02.2020
22:0121.01.2020
10:1129.11.2017
Теги
Доклад на XII Международном конгрессе по вопросам транспортировки, переработки и торговле нефтью, СУГ и нефтепродуктами Oil Terminal 2017.
26.11.2017, 20:02
Выставки
23-24 ноября 2017 года в Санкт-Петербурге состоялся XII стратегический конгресс по вопросам транспортировки, переработки и торговле нефтью, СУГ и нефтепродуктами Oil Terminal 2017.
Участвовало более 400 делегатов из 65 нефтяных и трейдерских компаний, 45 нефтеналивных терминалов и нефтебаз России и СНГ, 35 транспортных, судоходных и бункерных компаний, 15 портов Европы, России и СНГ, 10 нефтеперерабатывающих заводов.
На "Транспортной сессии", посвященной морскому и речному транспорту, были рассмотрены следующие вопросы:
• Морские и речные перевозки: что изменилось за год и к чему необходимо готовиться индустрии в 2017 году? Конкуренция с другими видами транспорта: как выйти победителем?
• Баланс спроса и предложения в области перевозок нефти и нефтепродуктов. Можно ли достичь максимальной загрузки мощностей?
• Чем руководствуются грузовладельцы и экспортеры при определении вида транспортировки? Перспективные стратегии.
• Перераспределение грузопотоков и сравнительная рентабельность речных перевозок.
• Новые международные требования к судам танкерного флота - готовы ли российские операторы к существенным изменениям?
• Обзор танкерного флота в России и СНГ. Тренды развития судостроительной отрасли России и их влияние на формирование конкурентоспособного танкерного флота.
• Возможны ли регулярные перевозки Северным морским путем и готовы ли к этому танкерные флоты России?
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров выступил с докладом "Обновление танкерного флота, в частности, для речных перевозок. Танкеры для Каспийского региона и Черного моря".
Было показано, что за 17 лет нового века водный транспорт России получил от промышленности 180 танкеров-продуктовозов и танкеров-химовозов, 14 танкеров-бункеровщиков и 8 комбинированных судов.
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России.
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в основном Морского Инженерного Бюро (55%), Волго-Каспийского бюро (18%) и ЦКБ "Вымпел".
Помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки нефтеналивных барж. В классе "Волго-Дон макс" была построена 31 нефтеналивная баржа. В остальных классах было сдано 47 нефтеналивных несамоходных судов, в основном для восточных бассейнов.
Серия танкеров Морского Инженерного Бюро с экстремально большим коэффициентом общей полноты проектаRST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 40 судов.
Проект речного комбинированного танкера-площадки проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн (танкер и сухогруз одновременно) для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении, разработан в "сверхполных" обводах танкера проекта RST27. По результатам кренования головного судна серии, дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке составил 5745 тонн, что является рекордной величиной для судна "Волго-Дон макс" класса.
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды (в 2012 и в 2013 годах) включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), проект RST54 - в 2014 году (Significant Ships of 2014).
Следующим этапом развития танкеров было существенное расширение спектра перевозимых наливных грузов и "усиление" морской функции для глубин, характерных для портов Каспийского и Азовского морей.
К нефти и нефтепродуктами сначала были добавлены грузы, подпадающие под общее название "растительное масло" (а среди них и компоненты биотоплива, и знаменитое сейчас пальмовое масло и т.п.), а затем и другая химия ИМО2.
В итоге, на базе RST27 Морским Инженерным Бюро был разработан танкер-химовоз нового проекта RST27M с усиленной морской функцией:
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 куб м (у RST27 - 8100 куб м), т.е. на 870 куб м;
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
Таблица 1. Развитие проектов танкеров-химовозов на базе RST27
Три таких новейших танкера-химовоза завод "Красное Сормово" передал в конце этого года заказчику - судоходной компании "БФ Танкер" и еще два - в наступающем 2018 году.
С целью продолжения создания нового танкерного флота используются меры господдержки в форме:
• компенсации 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов и лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов;
• использования лизинга на приобретение гражданских судов;
• предоставления субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант).
Однако во многом перспективы нового танкерного судостроения определяются сохранением существующего старого танкерного флота, построенного в советское время.
Еще в начале XXI века казалось, что суда смешанного река-море плавания и ограниченных морских районов плавания советских типов "бессмертны". Действительно, благодаря своим выгодным уникальным главным характеристикам при малых осадках и при относительно малой стоимости, эти суда были вне конкуренции по сравнению с другими типами судов мирового флота. Именно защищенность рыночной "ниши" позволила им достаточно длительное время быть экономически интересными для отечественных владельцев.
Но начавшийся в 2008 году мировой экономический кризис и его последующие волны оказали значительное влияния на этот флот. Резко усилилась межвидовая конкуренция в отечественном транспорте и в силу многих причин поддержка государства, по сути, оказалась на стороне железнодорожного транспорта, так как он не имеет сезонности, он не зависит от погоды, он может обеспечить доставку грузов, опираясь на куда более развитую сеть дорог и, причем, ближе к клиенту. Однако, в результате, совокупные издержки на транспортировку нефтепродуктов фактически выросли, но это будет понятно рынку через некоторое время, а за это время существующий флот судов смешанного река-море плавания существенно поменяет свое лицо - суда, построенные 30-40 лет, будут списаны, а новых реально строится не много.
Экологические требования оказали значительное влияние на известную серию комбинированных судов - нефтерудовозов проектов 1570 и 1553 (строились в 1968-1992 годах). Из 59 единиц на начало 2017 года списаны 25,4% - 15 (6% - 1 потерян в катастрофе, утилизировано - 14). В эксплуатации 25 судов средним возрастом 35,6 лет. Средний возраст утилизации - 36,7 лет. Основной график списания судов также имеет после 2010 года ярко выраженный экспоненциальный характер, пик пришелся на 2010 и 2011 годы, когда было списано сразу 6 судов, утилизация продолжается, уже в 2017 году было утилизировано 2 судна. В отстое находится 19 (!!!) судов средним возрастом 38,5 лет - они, скорее всего, также будут сданы на металлолом, причем именно по невостребованности на рынке.
Из 66 танкеров первой серии "Волгонефтей" проектов 550, 558 (по сути, первая серия танкеров, которые использовались для река-море перевозок, строились в 1963-1972 годах) списаны 65,2% - 43 (4,7% - 2 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 41 судно). В эксплуатации 21 судно средним возрастом 48,3 года, из них все с флагом России. Средний возраст утилизации - 34 года. Основной график списания судов имеет линейный характер, что является признаком равномерной утилизации объектов. Суда сейчас работают, как правило, на реке, что собственно видно из графика списания, характерного для судов внутреннего плавания. В отстое всего 2 судна со средним возрастом 49,5 лет. Серия явно востребована рынком, что собственно видно из "равномерной" динамики утилизации - в среднем выводят из эксплуатации по 1 - 2 танкера в год.
Представляет большой интерес процесс списания второй серии "Волгонефтей" проектов 1577, 550А (строились в 1967-1982 годах). Из 131 объекта списаны 8,3% - 11 (18% - 2 танкера потеряны в катастрофах, утилизировано - 9 судов). В эксплуатации 105 танкеров средним возрастом 41,9 года. Средний возраст утилизации - 37,8 лет. В отстое 15 танкеров со средним возрастом 42,2 года. Основной график списания судов имеет после 2009 года ярко выраженный экспоненциальный характер - это отражение морального старения по причине введения требований МАРПОЛ к высоте второго дна. В 2009 году было списано сразу 5 танкеров. Однако потом процесс утилизации приостановился, так как судовладельцы смогли "сдвинуть" выполнение требований МАРПОЛ в несколько этапов до 1 января 2018 года. Серия явно востребована рынком, что собственно видно из динамики утилизации.
Из 41 танкера проекта 566 (по сути, первая серия танкеров прибрежного плавания и для Каспия, строились в 1957-1968 годах) списаны 98% - 40 (2,5% - 1 потерян в катастрофах, утилизировано - 39). В отстое 1 танкер возрастом 51 год. Средний возраст утилизации - 28,1 года. Основной график списания судов имеет "выпуклую" форму, что является признаком равномерной утилизации объектов - обычно это отвечает списанию по техническому состоянию. 33 судна были списаны не под российским флагом (83%).
Прогнозировать выбытие судов смешанного река-море плавания можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как закономерности выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга.
Таблица 2. Прогноз выбытия танкеров смешанного река-море плавания на июнь 2017 года
Прогноз от специалистов Морского Инженерного Бюро - на 2020 год будет в работе примерно 212 судов, на 2025 год - примерно 86 самоходных танкеров смешанного плавания и коастеров классических "советских" серий, построенных в период с 1956 по 1999 годы.
Тенденции в танкерной экономике и, соответственно, в постройке новых судов, будут определяться следующими факторами:
• списанием старого флота, включая танкера типа "Волгонефть";
• путевыми условиями;
• действиями конкурирующих видов транспорта, в частности политикой ставок РЖД.
Если удастся действительно сохранить в действии запрещение работы судов типа "Волгонефть" с 1 января 2018 года, то тайм-чартерный эквивалент на танкера проектов RST27 и их модификации, а также RST22, RST25, RST54 достигнут достаточно быстро уровня в 9-10 тыс. долларов.
Если же этого не произойдет, то ТЧЭ останется на существующем реально низком уровне примерно до 2020-2022 года, пока "Волгонефти" не начнут списываться по техническому состоянию.
Главный фактор успешности нового танкерного флота - выбытие "Волгонефтей".
Участвовало более 400 делегатов из 65 нефтяных и трейдерских компаний, 45 нефтеналивных терминалов и нефтебаз России и СНГ, 35 транспортных, судоходных и бункерных компаний, 15 портов Европы, России и СНГ, 10 нефтеперерабатывающих заводов.
На "Транспортной сессии", посвященной морскому и речному транспорту, были рассмотрены следующие вопросы:
• Морские и речные перевозки: что изменилось за год и к чему необходимо готовиться индустрии в 2017 году? Конкуренция с другими видами транспорта: как выйти победителем?
• Баланс спроса и предложения в области перевозок нефти и нефтепродуктов. Можно ли достичь максимальной загрузки мощностей?
• Чем руководствуются грузовладельцы и экспортеры при определении вида транспортировки? Перспективные стратегии.
• Перераспределение грузопотоков и сравнительная рентабельность речных перевозок.
• Новые международные требования к судам танкерного флота - готовы ли российские операторы к существенным изменениям?
• Обзор танкерного флота в России и СНГ. Тренды развития судостроительной отрасли России и их влияние на формирование конкурентоспособного танкерного флота.
• Возможны ли регулярные перевозки Северным морским путем и готовы ли к этому танкерные флоты России?
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров выступил с докладом "Обновление танкерного флота, в частности, для речных перевозок. Танкеры для Каспийского региона и Черного моря".
Было показано, что за 17 лет нового века водный транспорт России получил от промышленности 180 танкеров-продуктовозов и танкеров-химовозов, 14 танкеров-бункеровщиков и 8 комбинированных судов.
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России.
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в основном Морского Инженерного Бюро (55%), Волго-Каспийского бюро (18%) и ЦКБ "Вымпел".
Помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки нефтеналивных барж. В классе "Волго-Дон макс" была построена 31 нефтеналивная баржа. В остальных классах было сдано 47 нефтеналивных несамоходных судов, в основном для восточных бассейнов.
Серия танкеров Морского Инженерного Бюро с экстремально большим коэффициентом общей полноты проектаRST27 является самой большой (после 1991 года) в новейшей истории отечественного судостроения - за период с 2012 года было построено и сдано в эксплуатацию 40 судов.
Проект речного комбинированного танкера-площадки проекта RST54 дедвейтом 5745 тонн (танкер и сухогруз одновременно) для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении, разработан в "сверхполных" обводах танкера проекта RST27. По результатам кренования головного судна серии, дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке составил 5745 тонн, что является рекордной величиной для судна "Волго-Дон макс" класса.
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA дважды (в 2012 и в 2013 годах) включало проект RST27 в число лучших судов года (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), проект RST54 - в 2014 году (Significant Ships of 2014).
Следующим этапом развития танкеров было существенное расширение спектра перевозимых наливных грузов и "усиление" морской функции для глубин, характерных для портов Каспийского и Азовского морей.
К нефти и нефтепродуктами сначала были добавлены грузы, подпадающие под общее название "растительное масло" (а среди них и компоненты биотоплива, и знаменитое сейчас пальмовое масло и т.п.), а затем и другая химия ИМО2.
В итоге, на базе RST27 Морским Инженерным Бюро был разработан танкер-химовоз нового проекта RST27M с усиленной морской функцией:
• при максимальной осадке 4,60 м фактический дедвейт после кренования 7902 тонн (у проекта RST27 - фактический дедвейт 7022 тонн), что больше на 880 тонн;
• объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 8970 куб м (у RST27 - 8100 куб м), т.е. на 870 куб м;
• три сорта груза (на RST27 два сорта груза).
Таблица 1. Развитие проектов танкеров-химовозов на базе RST27
| Параметры | Проект | Преимущества | |
| RST27M | RST27 | ||
| Проектный дедвейт при максимальной осадке, т | 7875 | 6980 | +895 |
| Объем грузовых цистерн, куб. м | 8970 рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона, увеличен за счет подъема тронка | 8100 | +870 |
| Количество сортов груза | 3 cущественно расширен перечень перевозимых грузов | 2 | +1 |
С целью продолжения создания нового танкерного флота используются меры господдержки в форме:
• компенсации 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов и лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов;
• использования лизинга на приобретение гражданских судов;
• предоставления субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (судовой утилизационный грант).
Однако во многом перспективы нового танкерного судостроения определяются сохранением существующего старого танкерного флота, построенного в советское время.
Еще в начале XXI века казалось, что суда смешанного река-море плавания и ограниченных морских районов плавания советских типов "бессмертны". Действительно, благодаря своим выгодным уникальным главным характеристикам при малых осадках и при относительно малой стоимости, эти суда были вне конкуренции по сравнению с другими типами судов мирового флота. Именно защищенность рыночной "ниши" позволила им достаточно длительное время быть экономически интересными для отечественных владельцев.
Но начавшийся в 2008 году мировой экономический кризис и его последующие волны оказали значительное влияния на этот флот. Резко усилилась межвидовая конкуренция в отечественном транспорте и в силу многих причин поддержка государства, по сути, оказалась на стороне железнодорожного транспорта, так как он не имеет сезонности, он не зависит от погоды, он может обеспечить доставку грузов, опираясь на куда более развитую сеть дорог и, причем, ближе к клиенту. Однако, в результате, совокупные издержки на транспортировку нефтепродуктов фактически выросли, но это будет понятно рынку через некоторое время, а за это время существующий флот судов смешанного река-море плавания существенно поменяет свое лицо - суда, построенные 30-40 лет, будут списаны, а новых реально строится не много.
Экологические требования оказали значительное влияние на известную серию комбинированных судов - нефтерудовозов проектов 1570 и 1553 (строились в 1968-1992 годах). Из 59 единиц на начало 2017 года списаны 25,4% - 15 (6% - 1 потерян в катастрофе, утилизировано - 14). В эксплуатации 25 судов средним возрастом 35,6 лет. Средний возраст утилизации - 36,7 лет. Основной график списания судов также имеет после 2010 года ярко выраженный экспоненциальный характер, пик пришелся на 2010 и 2011 годы, когда было списано сразу 6 судов, утилизация продолжается, уже в 2017 году было утилизировано 2 судна. В отстое находится 19 (!!!) судов средним возрастом 38,5 лет - они, скорее всего, также будут сданы на металлолом, причем именно по невостребованности на рынке.
Из 66 танкеров первой серии "Волгонефтей" проектов 550, 558 (по сути, первая серия танкеров, которые использовались для река-море перевозок, строились в 1963-1972 годах) списаны 65,2% - 43 (4,7% - 2 судов потеряны в катастрофах, утилизировано - 41 судно). В эксплуатации 21 судно средним возрастом 48,3 года, из них все с флагом России. Средний возраст утилизации - 34 года. Основной график списания судов имеет линейный характер, что является признаком равномерной утилизации объектов. Суда сейчас работают, как правило, на реке, что собственно видно из графика списания, характерного для судов внутреннего плавания. В отстое всего 2 судна со средним возрастом 49,5 лет. Серия явно востребована рынком, что собственно видно из "равномерной" динамики утилизации - в среднем выводят из эксплуатации по 1 - 2 танкера в год.
Представляет большой интерес процесс списания второй серии "Волгонефтей" проектов 1577, 550А (строились в 1967-1982 годах). Из 131 объекта списаны 8,3% - 11 (18% - 2 танкера потеряны в катастрофах, утилизировано - 9 судов). В эксплуатации 105 танкеров средним возрастом 41,9 года. Средний возраст утилизации - 37,8 лет. В отстое 15 танкеров со средним возрастом 42,2 года. Основной график списания судов имеет после 2009 года ярко выраженный экспоненциальный характер - это отражение морального старения по причине введения требований МАРПОЛ к высоте второго дна. В 2009 году было списано сразу 5 танкеров. Однако потом процесс утилизации приостановился, так как судовладельцы смогли "сдвинуть" выполнение требований МАРПОЛ в несколько этапов до 1 января 2018 года. Серия явно востребована рынком, что собственно видно из динамики утилизации.
Из 41 танкера проекта 566 (по сути, первая серия танкеров прибрежного плавания и для Каспия, строились в 1957-1968 годах) списаны 98% - 40 (2,5% - 1 потерян в катастрофах, утилизировано - 39). В отстое 1 танкер возрастом 51 год. Средний возраст утилизации - 28,1 года. Основной график списания судов имеет "выпуклую" форму, что является признаком равномерной утилизации объектов - обычно это отвечает списанию по техническому состоянию. 33 судна были списаны не под российским флагом (83%).
Прогнозировать выбытие судов смешанного река-море плавания можно в целом для всего флота, но это будет очень грубой оценкой, так как закономерности выбытия для судов различных проектов значительно отличаются друг от друга.
Таблица 2. Прогноз выбытия танкеров смешанного река-море плавания на июнь 2017 года
| Проект | Прогнозируемый год выбытия серии | Остаточный ресурс, лет | Количество действующих судов на 2017 г, ед. | Прогноз количества судов на 2020 г, ед. | Прогноз количества судов на 2025 г, ед. |
| Нефтерудовоз (пр. 1570) | 2023 | 6,0 | 25 | 12 | - |
| Волгонефть (пр. 550, 558) | 2024 | 7,0 | 21 | 14 | - |
| Волгонефть (пр. 630) | 2038 | 21,0 | 9 | 8 | 6 |
| Волгонефть (пр. 550А, 1577) | 2027 | 10,0 | 105 | 78 | 30 |
| Ленанефть (пр. Р-77) | 2027 | 10,0 | 41 | 29 | 11 |
| Ленанефть (пр. 621) | 2038 | 21,0 | 28 | 25 | 20 |
| Бункеровщик (пр. 610) | 2028 | 11,0 | 49 | 35 | 16 |
| Олег Кошевой (пр. 1677) | 2026 | 9,0 | 22 | 11 | 3 |
| Олег Кошевой 1 сер. (пр. 566) | 2018 | 1,0 | 0 | _ | _ |
| Всего | 300 | 212 | 86 | ||
Тенденции в танкерной экономике и, соответственно, в постройке новых судов, будут определяться следующими факторами:
• списанием старого флота, включая танкера типа "Волгонефть";
• путевыми условиями;
• действиями конкурирующих видов транспорта, в частности политикой ставок РЖД.
Если удастся действительно сохранить в действии запрещение работы судов типа "Волгонефть" с 1 января 2018 года, то тайм-чартерный эквивалент на танкера проектов RST27 и их модификации, а также RST22, RST25, RST54 достигнут достаточно быстро уровня в 9-10 тыс. долларов.
Если же этого не произойдет, то ТЧЭ останется на существующем реально низком уровне примерно до 2020-2022 года, пока "Волгонефти" не начнут списываться по техническому состоянию.
Главный фактор успешности нового танкерного флота - выбытие "Волгонефтей".
Похожие новости:
10:1129.11.2017
Новости
11:1129.11.2017
Новости