Лев Коломыц о том, какие планы властей региона сбылись и не сбылись и что делать дальше

7 ноября стали известны результаты тендера на разработку стратегии социально-экономического развития Приморского края до 2030 года, победителем стал НИУ "Высшая школа экономики". Предыдущая стратегия, описывавшая ориентиры развития края до 2025 года, была принята ещё в 2008 году. Можно сказать, что сейчас - удачное время для стратегирования, определения новых ориентиров и приоритетов развития края.
Поверхностное сравнение предыдущей стратегии и современного состояния экономики края показывает, что по итогам почти 10-летнего периода ориентиры и реальность не совпали. Целевым сценарием "Стратегии-2008" была "новая индустриализация" Приморья, которая предполагала строительство целого ряда новых перерабатывающих производств, встраиваемых в цепочки поставок сырья в АТР: нефте- и газопереработки, деревообработки, рыбопереработки. Предполагалось, что за счет подготовки к саммиту АТЭС-2012 в крае сформируется мощный строительный комплекс и будут привлечены крупные инвесторы в судостроение, что позволит сформировать судостроительный кластер. Другой сценарий – инерционный - предполагал "развитие внешней торговли Российской Федерации и стран АТР: усиление позиций российских экспортных сырьевых товаров на рынке АТР и реализация ряда крупных проектов нового освоения и развития инфраструктуры транспортировки сырья, рост импортных грузов из стран АТР".
Сегодня в крае можно наблюдать осуществление отдельных проектов из обоих сценариев. Нефтепереработка на конце "трубы" ВСТО должна появиться после создания Восточного нефтехимического комплекса, судостроение – в результате постройки верфи "Звезда". Проекты "Газпрома" по строительству завода, производящего СПГ, и газохимического производства были свернуты, но зато "Национальной химической группой" строится завод минеральных удобрений под Находкой. Усиление грузопотока из/в страны АТР очевидно: расширяется порт Восточный, функционирует нефтепорт Козьмино, анонсированы новый порт в Зарубино и угольный терминал в б. Суходол. Запланированные подъездные пути к Находке - второй путь железной дороги и объездная автодорога - не построены. Не появилось дерево- и рыбопереработки вокруг портовых зон. "Транспортно-логистические операторы мирового уровня" в крае также пока не отмечены. Тема транзита грузов из северо-восточного Китая через порты Приморского края до сих пор остаётся на уровне обсуждения планов развития транспортных коридоров "Приморье-1" и "Приморье-2". Планы комплексного развития транспортных узлов Находки и Владивостока не реализованы, равно как и наполеоновские планы по развитию дорожной сети края, хотя часть этих дорог построена или строится в настоящее время.
Из проектов по развитию энергетики реализован только перевод владивостокской ТЭЦ-2 на газ. Упомянутые в "Стратегии-2008" мощности по энергомашиностроению, металлургии, производству строительной техники явно перешли в разряд утопических идей. Кроме того, рыбохозяйственный кластер также пока остался только на бумаге. В части туристического комплекса построена игорная зона (правда, не вышедшая на проектную мощность), остальные задачи раздела – строительство гостиниц, туристско-рекреационной зоны и так далее – не выполнены. "Кластер производства инновационных технологий" существует, главным образом, в планах институтов ДВО РАН.
Рост аграрного сектора в Приморье виден невооруженным глазом, благоприятными для него факторами можно считать господдержку сельхозпроизводителей, импортозамещение в сфере продуктов питания и перспективы выхода на рынок КНР. Правда, пока российских производителей китайцы к себе не пускают, предпочитая осваивать его самостоятельно. 
Создание Владивостокской агломерации с формальной точки зрения осуществлено, её результатом пока стали только трудности в получении земли под строительство на территории агломерации (хотя по стратегии должно было быть ровно наоборот). Зато раздел "Развитие транспортной инфраструктуры агломерации" с полным правом может похвастаться тремя владивостокскими мостами и объездной автодорогой.
"Развитие рынка труда" предполагало благотворное влияние на него создаваемого федерального университета, который должен был стать точкой притяжения в край "образованного и активного населения", в том числе, иностранцев. На сегодняшнем этапе данного проекта мы имеем вуз, где обучается вдвое меньше студентов, чем в 4 вузах до их объединения, и который из иностранцев привлекает, в основном, небогатых выходцев из Узбекистана, Китая и Колумбии. Развитием же рынка труда на фоне продолжающегося оттока населения из края занимается специальное агентство при Министерстве развития Дальнего Востока.
В документе перечислен ещё целый ряд важных пунктов, таких как "Совершенствование системы управления" и "Снятие барьеров на федеральном уровне". Каждый из разделов требует обстоятельного рассмотрения, для чего одной статьи явно недостаточно. Полный анализ итогов выполнения Стратегии-2008 пока не входит в наши планы, но даже их беглый обзор позволяет сделать несколько выводов. 
Первый: большая часть перечисленных в ней проектов не была реализована, что можно объяснить различными факторами – например, завышенными ожиданиями разработчиков от государства на фоне экономического роста конца 2000-х. Неполнота и частичность реализации всего запланированного комплекса мер приводит к тому, что цели стратегии нельзя считать достигнутыми. Вывод второй: все реализованные проекты (в основном, инфраструктурные) либо относятся к части общестранового тренда "поворота на Восток", и осуществлены за счёт федерального бюджета, либо являются составляющей траекторий развития крупных компаний и госкорпораций (НК "Роснефть", группа "Сумма"), для которых Приморский край – одна, далеко не главная из многих "территорий присутствия". В принципе, очередная констатация определяющей роли внешних акторов в развитии края не является открытием, но подводит к вопросу о субъектности стратегирования.
Начало работы над новой стратегией волею случая совпало с появлением во главе края нового губернатора. В этой связи уместно предположить, что точно следует учесть в новой стратегии, и какие шаги должны стать дополнением к усилиям федерального центра по развитию Дальнего Востока. "институты развития" Дальнего Востока – Минвостокразвития, "Корпорация развития Дальнего Востока" и другие – обеспечивают инфраструктурное обустройство ТОРов и привлекают в них инвесторов. Отбор инвесторов (точнее, держателей проектов) от местных субъектов не зависит, но можно самому найти и привести проект в тот или иной ТОР – при условии, что есть представление о том, какие инвесторы краю нужны. 
В противном случае "территория опережающего развития" превращается в зону, обитатели которой никак не связаны с окружающей средой, и степень благотворного влияния резидента на местность за оградой ТОРа зависит исключительно от его желания: он может завезти гастарбайтеров вместо найма аборигенов, не обязан платить налоги в местный бюджет, и волен не использовать никаких местных ресурсов, помимо географии. В случае, если понимание того, какие инвесторы нужны для развития местной экономики, у власти всё-таки есть, появляется возможность выстраивать с инвестором диалог о включении его в экономику территории (в идеале, такое представление должно лежать в основе проекта ТОР).
Представляется, что приоритетные направления, во-первых, должны иметь предпосылки в виде потребных для их разворачивания ресурсов, во-вторых, для них должны быть понятные рынки сбыта. С этой точки зрения можно оценить задачи по развитию экономики, которые имеют шансы попасть в новую стратегию.
Перенос первого передела сырья (лес, рыба, полезные ископаемые, кроме углеводородов) на российскую территорию. Проблема развития рыбопереработки остается актуальной, её решение связано не только со строительством береговой инфраструктуры (холодильников, цехов и т.д.), но и с изменением финансово-правовых условий, в которых сегодня добыть рыбу и прямо в море продать её китайцам выгоднее, чем везти на берег и возиться с перегрузом, хранением и изготовлением филе. Также нужно разобраться с потенциальными рынками сбыта морепродуктов. Что касается леса, то интерес для переработки для развитых (не китайских) рынков представляют твердолиственные породы (дуб и ясень), запасы которых в крае невелики. Основная масса эксплуатируемого лесного фонда – это ель, использование которой внутри края ограничено низким спросом, расширение внутреннего рынка возможно, например, за счёт запуска программы малоэтажного деревянного домостроения. Повлиять на развитие горнорудной промышленности в сторону глубокой переработки полезных ископаемых на территории края вряд ли удастся, поскольку все приморские предприятия встроены в российские холдинги в качестве "добывающих цехов", а у руководства этих холдингов нет видимого желания как-то менять положение дел.
Развитие строительства. В этой сфере есть и ресурсы, и спрос. Пока этот перспективный сегмент промышленности, обладающий хорошим мультипликативным эффектом, сталкивается с трудностями получения земли под застройку, а также с отсутствием подготовленных участков, оборудованных инженерными сетями. При этом стоимость жилья во Владивостоке – третья по стране (после Москвы и Питера), а массовая застройка на юге края не велась уже много десятилетий.
Энергетика. Помимо модернизации существующих энергомощностей и сетевого хозяйства, безусловно, требующих внимания, целесообразно запустить программу энергообеспечения анклавных поселений, не имеющих связи с магистральными ЛЭП. Пока эти поселки обеспечиваются дизель-генераторами, которые вполне могут быть дополнены (или заменены) ветряками в сочетании с солнечными батареями - благо, приморской климат с его инсоляцией 300 дней в году и постоянными ветрами на побережье предоставляет для этого все условия. Необходимые технологические решения наверняка есть на рынке.
Транспорт и логистика - приморское "наше всё". Нет сомнения, что этот сектор экономики в Приморье будет оставаться ведущим, о перспективных проектах было сказано выше. На днях китайцы предложили приморской администрации очередной мегапроект - высокоскоростную магистраль от Харбина до Владивостока. Несколько лет назад с похожим предложением (ВСМ Чаньчунь – Владивосток, включая мост через Амурский залив). Причина прозрачна: Приморье для северо-восточных провинций КНР – досадная преграда на пути к морю, которую они стараются преодолеть за счёт продолжения своей транспортной инфраструктуры по сопредельной территории. Нетрудно видеть, что таким способом юг Приморья включается в транспортно-транзитную систему северо-восточного Китая, что само по себе даёт краю большие возможности, а обсуждать следует условия этого включения. Пока для организации полноценного транзита из Европы в Азию и их северного Китая в южный нет достаточной инфраструктуры – портов, дорог, логистических площадок, требует увеличения пропускная способность Транссиба.
Судостроение и судоремонт. Создание ТОР "Большой Камень" является логичным шагом, который должен способствовать формированию вокруг нового завода сети предприятий – поставщиков судовых комплектующих. При этом, успех "Звезды" целиком зависит от состояния "Роснефти", которая в этом проекте вынуждена заниматься не своим бизнесом: сначала строить верфь, а затем строить на ней суда. С судоремонтом сложнее: гражданские судовладельцы предпочитают Корею и Китай, где ремонтироваться и быстрее, и дешевле. Возможно ли в существующих экономических условиях построить в Приморье конкурентоспособный судоремонтный кластер – вопрос, требующий отдельного рассмотрения.
Наконец, представляется разумным наращивать позиционирование Владивостока как площадки международной коммуникации в АТР. Очевидно, что уже инвестированных средств в инфраструктуру конгресс-выставочной деятельности и туризма недостаточно для её построения, но для привлечения новых инвестиций нужен новый бизнес-план, который бы ответил на вопрос "Чем должен стать Владивосток в ближайшие 10 лет?". Сегодня разные варианты ответа на него обсуждаются в ходе дискуссий по поводу генплана города, какие-то утверждения на сей счёт есть в подготовленной недавно стратегии развития Владивостока и в программе развития о. Русский; некоторые советы мы получаем от японских и корейских экспертов по городскому развитию. Все эти гипотезы и версии следовало бы свести в общую непротиворечивую концепцию развития владивостокской агломерации, которая, скорее всего, и выступит основным драйвером роста приморской экономики.