Денис Мантуров: нет задачи вслепую заместить все и вся

После присоединения Крыма к РФ, последовавших за этим санкций и девальвации рубля отечественной промышленности пришлось учиться существовать в условиях импортозамещения. Импортная продукция и зарубежные технологии во многом теперь недоступны, приходится создавать свои новые компетенции или вспоминать старые, до этого вытеснявшиеся иностранными конкурентами. О том, что получилось создать за два санкционных года, в каких отраслях импортозамещение нужно, а где без него можно обойтись, и о том, как Россия сама может стать экспортером промышленной продукции, “Ъ” рассказал министр промышленности и торговли РФ ДЕНИС МАНТУРОВ.
— Расскажите, пожалуйста, о реализации стратегии импортозамещения по итогам 2015 года. В каких отраслях ее удалось реализовать, и получили ли мы на выходе какую-либо продукцию, которая в полной мере заместила бы импорт?
— Давайте отделим программу импортозамещения, а точнее отраслевые планы, которые были утверждены в прошлом году, от политики импортозамещения, которая проходила красной нитью через все программы и стратегии начиная еще с 2004 года. С учетом того, что в отраслевых планах представлена продукция, не имеющая аналогов, и ее нужно разрабатывать «с нуля», наиболее ощутимая отдача от реализуемых проектов будет в 2017–2018 годах. Тем не менее в совокупности с позитивным влиянием девальвации в ряде отраслей уже удалось превзойти целевые показатели 2015 года по снижению доли импорта. В тяжелом машиностроении (7%), фармацевтике (7%) и автопроме (4%) она сократилась в диапазоне 4–7% и более чем на 10% в транспортном (12%) и сельхозмашиностроении (12,5%), а также в строительно-дорожной технике (15,5%). Замещение по остальным секторам промышленности — на уровне плана или чуть лучше. А если говорить собственно о политике импортозамещения, то примеров отраслей, где она реализуется, очень много, от фармацевтики до авиапрома, не говоря про судостроение и автопром.
Когда мы, например, затрагиваем автопром, то 90% реализуемых на российском рынке автомобилей производятся на территории нашей страны — с тем или иным уровнем локализации. Что касается планов, которые были утверждены в прошлом году, мы запустили в работу порядка 900 проектов. И в этом году будет дополнительно дан старт еще более чем 400, в следующем — оставшимся, которые были отражены и зафиксированы в плане импортозамещения.
По прошлому году финансовые средства, которые были направлены из бюджета на эти проекты, составили 53 млрд руб. непосредственно из бюджета плюс 20 млрд руб. из Фонда развития промышленности, то есть общий объем инвестиций в реализацию этих проектов достиг 560 млрд руб.: это и бюджетные источники, и кредиты, и собственные средства предприятий.
Надо сказать, что все те индикаторы, все те задачи, которые мы ставили перед собой и предприятиями, которые декларировали свои намерения их реализовывать, были выполнены. И мы рассчитываем на то, что эта тенденция сохранится в будущем. И вот что меня убеждает в этом. Помимо финансовой поддержки мы оказываем предприятиям еще и нефинансовую поддержку за счет административных и регуляторных механизмов. Я имею в виду меры стимулирования, особенно через закон о стандартизации, который принят и вступает в силу. Мы сейчас это будем активно применять с учетом внесения изменений в ФЗ-44, который регламентирует госзакупки.
— Цифры, которые вы назвали,— это итоги 2015 года. Можете обозначить задачи и объемы инвестиций на 2016 год?
— Из бюджета мы запланировали направить на программу импортозамещения 70 млрд руб., в том числе финансирование из Фонда развития промышленности, который докапитализировали еще на 20 млрд руб. Сегодня все проекты, которые проходят через фонд, направлены так или иначе на цели импортозамещения. Если вернуться в прошлое, когда только формировалась концепция создания фонда, его основная цель состояла в финансировании проектов, направленных на импортозамещение и внедрение наилучших доступных технологий.
— Есть ли прогресс в привлечении иностранных инвесторов и развитии локализованного производства?
— Такие примеры есть. DMG Mori в Ульяновске построил завод и перевел сюда выпуск целой линейки станков, которые не будут теперь производиться в Европе, а именно: универсальные токарные и фрезерные станки, обрабатывающие центры серии Ecoline. Но самое главное, о чем мы договорились с компанией, заключая специнвестконтракт (СПИК), это основание инжинирингового центра: наши российские разработчики будут участвовать в создании технологического оборудования на базе технологий, которые привносит немецко-японский концерн.
— Если говорить о проектах в автопроме, то многие участники рынка недоумевают, зачем на фоне недозагрузки мощностей в 40% договариваться с Daimler о строительстве еще одного автозавода?
— Все зависит от сегмента рынка. План Daimler относится к премиальному сегменту, который в РФ пока формируется за счет импорта.
— Но при невысоких продажах проблематично организовать локализацию — поставщикам компонентов интересен более крупный масштаб производства?
— Вряд ли Daimler будет совершать необдуманные поступки, они мыслят стратегически. Они долго выбирали площадку, наконец определились с ней, и сегодня мы находимся в активной фазе обсуждения условий СПИКа. Компания идет по серьезному формату инвестиций и созданию высокого уровня локализации.
— Будет построен завод двигателей?
— Завод двигателей в рамках СПИКа они строить не планировали. Но они будут соответствовать требованиям по постановлению правительства №719 об условиях и требованиях к российскому производителю. Насколько мне известно, они хотят даже закрывать производства каких-то моделей за рубежом и переносить их выпуск в Россию.
— А как СПИКи будут коррелировать с текущими льготными режимами в автопроме — «старой» и «новой» промсборками? Получаются неоднородные условия для разных игроков.
— Соглашения по первому этапу промсборки завершаются у кого-то в этом году, у кого-то в следующем. Второй этап промсборки, соответственно, завершается на рубеже 2020 года. СПИКи не станут массовым инструментом реализации инвестиций, мы будем подходить очень взвешенно и, я бы даже сказал, штучно.
— А что происходит с «Автотором» по истечении таможенных льгот в рамках ОЭЗ в Калининграде? Как чувствуют себя те, кто ведет там сборку (Hyundai, Kia, BMW)?
— Работают. Они рассматривают возможность подачи заявки на заключение СПИКа с более глубоким уровнем локализации тех моделей, которые сегодня у них на конвейере.
— Вы не волнуетесь, что с «Автотора» могут уйти производители вслед за General Motors?
— Я не могу исключить никакие варианты. Могу сказать лишь, что мы никому специально не создаем преград. Если компания готова реализовывать с государством согласованный путь развития, всегда найдем решения для нее, потому что мы заинтересованы в этом сегменте автопрома. Это серьезный мультипликатор: чем выше уровень локализации, тем больше добавленная стоимость для экономики. Поэтому мы всегда готовы идти по отношению к автопрому на максимальный компромисс.
— Можете ли назвать ключевые тезисы, на которых будет основана обновленная стратегия автопрома, которая должна появиться к осени? За счет чего будет выживать отрасль, переживающая падение третий год подряд?
— Главный ориентир — на глубокую локализацию через создание производств комплектующих в России для того, чтобы хеджировать риски волатильности (рубля). Хотя в последний год наша валюта достаточно стабильна, но тем не менее.
— А как вы рассчитываете это осуществить при таких небольших объемах производства?
— В прошлом году у нас было продано 1,6 млн машин — это достаточно большой объем, который позволяет поставщикам рассчитывать на достойное место на рынке.
— Тем не менее они пока не очень рвутся в Россию.
— Я с вами не соглашусь — некоторые автоконцерны пришли на наш рынок быстрее, чем за ними стали подтягиваться их комплектаторы. В то же время ряд производств компонентов, которые живут вместе с рынком и быстро локализовались, показывают рост (объем производства комплектующих для автомобилей за первое полугодие 2016 года в денежном выражении вырос на 9,7%, до 151 млрд руб.). Но мы хотим увеличить уровень присутствия автокомпонентщиков на российском рынке и готовы создавать для них дополнительные условия — в том числе и через СПИКи.
— Насколько реально с учетом себестоимости производство автокомпонентов на экспорт?
— Это один из стимулов для производителей организовывать у нас в стране выпуск в секторе машиностроения в целом. Сегодня мы конкурентны с точки зрения условий, от коммунальных расходов до заработной платы. Экспорт машин в целом — это второе стратегическое направление. Цель — повысить его долю с 7,7% до 25% к 2025 году. Будем создавать для этого все условия. И третье — конечно же, нахождение оптимального баланса мощностей для того, чтобы компании были заинтересованы не просто в сохранении производств, а в дальнейшем их наращивании, для того чтобы удовлетворять спрос нашего рынка и экспорта. Вот эти направления мы будем в октябре вносить в правительство.
— Если вернуться к импортозамещению, в каких сегментах у нас сохраняется провал, который надо закрыть?
— Вернусь к изначальному тезису: нужно разделить в целом подходы к импортозамещению. Мы же не ставим перед собой задачу заместить все. Иначе у нас было бы не 1730 проектов, а гораздо больше. Мы нацелены на импортозамещение в тех отраслях, где от этого заметен экономический эффект и где продукция не просто заточена на российский рынок или на рынок ЕАЭС, а имеет существенный экспортный потенциал. Именно такие проекты мы будем поддерживать в 20 отраслях, где сформирован план импортозамещения.
Второй аспект — это вопросы национальной безопасности. Мы исходим из того, что вне зависимости от политической конъюнктуры мы должны обеспечивать себя производством тех компонентов, той продукцией, которая сегодня закупается или закупалась на Украине. Поскольку у нас, по сути, остается полтора года, за это время мы закроем последний сегмент, в котором имели зависимость,— в части газотурбинного морского двигателя. Дальше то же самое по странам НАТО, где ввели определенные ограничения по поставке. Это тоже чувствительный аспект.
Итак, есть две составляющие: первое — это экономический эффект как позитивный стимул, второе — национальная безопасность. Есть сегменты на стыке между ними, где есть узкие места, например, оборудование для работы на шельфе. Конечно, эту проблему можно решать путем поставки оборудования из тех стран, которые не вводили для нас ограничения, но это будет не то оборудование, в котором есть необходимость. Но с учетом того, что в целом шельфовые проекты несколько смещаются вправо (по срокам) в свете экономической ситуации, по производству этого оборудования мы пошли путем создания собственной компетенции и из госпрограммы развития гражданской морской техники выделили отдельный сегмент, который заточен именно на оборудование для работы на шельфе. Это не только суда — это все, начиная от фланцев и заканчивая ПО. По этому направлению, во-первых, мы уже заложили почти 2 млрд руб. на эти два года, во-вторых, мы также ориентируем проекты Фонда развития промышленности под нефтегазовое оборудование.
— Вопрос с газовой турбиной большой мощности для электростанций уже считается решенным?
— Если говорить о ГТД-110, которая разрабатывалась и производилась на НПО «Сатурн» и находится сейчас в опытной эксплуатации, мы подключили к этому вопросу абсолютно все институты, привлекли всю компетенцию в этой области. Я не буду сейчас брать на себя обязательства, говоря точные сроки, называя этот год или следующий. Но думаю, что в ближайшее время мы выйдем на стабильную работу этих газовых турбин, для того чтобы не было нареканий и мы бы могли дальше запускать серию, поставляя не только в опытную эксплуатацию, но и потребителям — не только в России, но и за рубежом. Я просто подтверждаю, что мы не сняли вопрос с повестки дня и из отраслевой стратегии, рассчитываем, что это будет только началом. 110 МВт — первая ступень, дальше можно двигаться в сторону 130 МВт и 150 МВт.
— Рассуждая об импортозамещении, вы говорили о том, что приоритетными являются отрасли, напрямую связанные с национальной безопасностью. 
— Импортозамещение для нас действительно важно с точки зрения достижения технологической независимости по ключевым сегментам оборонно-промышленного комплекса. Но это далеко не единственная задача. Если говорить в приложении ко всем отраслям, то здесь цель перекликается с тем, о чем вы сказали — нужно стремиться к созданию собственных продуктов, по ценовым и качественным характеристикам не уступающих иностранным аналогам. Именно на это ориентированы 20 отраслевых планов импортозамещения, сформированные в прошлом году. Я уже не раз говорил: нет задачи вслепую заместить все и вся.